Ту-16

Первый серийный бомбардировщик No.3200101 был выпущен 29 октября 1953 г, а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Серийные Ту-16 внешне от прототипов отличались шлейфовыми антеннами, иным расположением ПВД и другими створками гондол основных опор шасси, Масса пустого самолета находилась в пределах 37200-37520 кг из-за применения различных держателей в зависимости от бомбовой нагрузки. Номера самолетов казанского авиазавода расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая цифра, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, приведенный выше номер первого серийного Ту-16 расшифровывается: 3 - 1953 г., 2 - завод No.22, 01 -первая серия, 01 - первая машина в серии. В документации ОКБ-156 иногда приводились сокращенные серийные номера машин. Так, например, Ту-16 No.101 -это тот же No.3200101.

Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани - завод No. 22, в Куйбышеве - завод No. 1 и в Воронеже - завод No. 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика задействовав сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод No. 22 передал заводу No. 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе No. 156. Завод No. 22 выпустил 800 серийных машин, No. 1 - 543 и No. 64 - 166.

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.

Дальний бомбардировщик Ту-16, изготовленный в количестве 294 экз., находился на вооружении Дальней авиации и авиации ВМФ. 90 машин было выпущено в варианте заправляемых, 114 - переоборудовали в заправщики. Выпуск машин этой модификации продолжался до 1958 года.

 С 1954 гола началась долголетняя служба этого уникального самолета.  Первым в 1954гю на Ту-16 перевооружился 203 тбап 45 тбад, вслед за ним - 54 и 402 тбап этой же дивизии. На первомайском параде 1954 г. прошли девять Ту-16. С января 1955 г. к переучиванию на Ту-16приступили части 13 гв. тбад - 185 226 тбап, базировавшиеся в Полтаве, и 202 тбап в Миргороде. Переучивание руководящего состава было организовано на заводах МАП, остальной лётный состав осваивал новую технику в полках и учебных центрах. В том же году начал переучивание на Ту-16 и 840 тбап в Сольцах. Обучение велось высокими темпами, отдельные экипажи имели налёт по 190 - 220 ч. в год. В первый же год наиболее опытные экипажи начали летать в Арктику, а затем освоили дозаправку топливом в воздухе.

На Ту-16 впервые столкнулись с таким опасным явлением, как "подхват", - самолёт вдруг резко задирал нос, скорость падала,  и машина сваливалась в штопор. Проявилась и другая проблема - "всплывание элеронов" на больших высотах  и скоростях, - приводившая к тем же последствиям. Уникальный случай произошёл в 56 тбад с экипажем майора И.Е. Юпатова. 27 марта 1961 г. его Ту-16 после сваливания в штопор перевернуло на "спину", и двигатели выключились. Командиру удалось вывести самолёт из штопора, запустить двигатели и произвести посадку на аэродроме. После этого случая на самолёте были выполнены необходимые доработки и выданы рекомендации лётным экипажам по действиям при попадании в сваливание.

С целью увеличения радиуса действия бомбардировщиков Ту-16 стала осваиваться дозаправка в воздухе. Во избежание крупных переделок в конструкции самолётов для дозаправки был выбран крыльевой способ, отличавшийся от других систем большой сложностью в технике пилотирования.

В качестве воздушного танкера использовался самолёт Ту-16, оборудованный дополнительным топливным баком, заправочным узлом на правой консоли, тросом и шлангом заправки. Для устойчивого положения шланга в воздушном потоке после его выпуска на конце шланга имелся стабилизирующий парашютик площадью около одного метра. На конце левой консоли заправляемого самолётаТу-16 снизу находился контактный узел с вращающимся механическим захватом в форме крюка. Для ночных полётов на заправку топливом оба самолёта имели дополнительное светотехническое оборудование.

Попутная и встречная дозаправки позволяли увеличить боевой радиус самолёта - носителя почти вдвое. Вместе с тем полёты на заправку (особенно ночью) требовали от экипажей отличной техники пилотирования и высокого уровня психологической подготовки. Сильнейшие стрессы стали постоянными спутниками лётчиков, и выдержать их могли далеко не все. Медицинская комиссия констатировала: лётчики за вылет теряют в среднем около 2 кг веса, пульс возрастает до 200 ударов в минуту, резко увеличивается кровяное давление.

Одним из первых дозаправку на самолётах Ту-16 освоил командир 2-ой тбад Герой Советского Союза генерал-майор А.А. Баленко. Заправка осваивалась ценой больших потерь. только в двух авиаполках - 184 и 226, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, - с 1958 по 1964 г. разбилось 15 экипажей - погибло 90 человек.

Характерные причины этих катастроф - образование вертикальной петли шланга в процессе сцепки на левой косоли заправляемого самолёта при наложении крыла на шланг. В дальнейшем задняя часть петли захлёстывала левый элерон и отклоняла его принудительно вверх, а это приводило к резкому увеличению левого крена и броску самолёта на танкер. Эту ситуацию начали именовать "петлёй Гибалевича" - по фамилии командира корабля 185-го гв. тбап, первым потерпевшим катастрофу по этой причине.

Все полёты с дозаправкой топливом в воздухе фиксировались на киноплёнку стрелком - радистом и демонстрировались лётному составу при проведении разбора полётов. Это давало возможность детально проанализировать ошибки каждого экипажа. А прослушивание магнитофонной записи дополняло информацию при демонстрации киноплёнки.

В июле 1958 г. инспектор-лётчик 50-й ВА ГСС полковник Иконников на самолёте Ту-16 с двумя дозаправками пролетел 13 часов. Группу инструкторов комплектовали очень орытнымилётчиками. В неё входил и полковник Л.А.Харин, впоследствии генерал-майор командир дивизии в Тарту. Я с ним совершил несколько полётов в 132-ом тбап правым лётчиком.

К концу 1960 г. в 226-ом гв. тбап было подготовлено до 70% экипажей, способных выполнять дозаправку днём и ночью. И уже в следующем 1961 г. был выполнен маршрутный полёт ночью с дозаправкой на полный радиус действия в составе полка (25 самолётов Ту-16) с оперативного аэродрома Карши. Взлёт выполнялся парой (танкер + заправляемый), зона дозаправки протяжённостью 250 км. проходила над песками пустыни Каракум.

В 1962-1963 гг. 226-й гв. тбап выполнить дозаправку в полёте всем составам ночью. В ночное время можно было в полной мере использовать светотехническое оборудование самолёта (фары с набором цветных фильтров, сигнальные ракеты различных цветов, подсветка правого борта танкера, шланга и троса).

  А 8-ом отбак заправлялись 1225-й тбап (Белая), 303-й тбап (Хороль), и 219-й одрап (Хвалынка). Эти полки имели в своём составе одну эскадрилью танкеров вместо постановщиков помех.

После принятие на вооружение МБР роль "чистых" бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизились. Их стали переоборудовать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты. Самолёт доработали парой подкрыльных балочных держателей БД-187 с соответствующей арматурой. В 1954 г. в качестве носителя стал испытываться доработанный самолёт Ту-16КС, а в 1955 г. - весь комплекс "Комета". Заводом в Казани было выпущено 107 ракетоносцев Ту-16КС.

Его создатели в конце сороковых - начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.