Ту-16К(КС)

 Начало работ по первой отечественной авиационно-ракетной системе дальнего действия (комплексу) на базе самолета-снаряда КС-1 "Комета" начались еще в 1947 г. В работах принимали участие:  ОКБ-155 (под руководством А.И. Микояна, за тему отвечал М.И. Гуревич, а непосредственным руководителем работ был А.Я. Березняк. Работы велись сначала в ОКБ-155, затем в филиале ОКБ-155, в настоящее время - МКБ "Радуга", основной разработчик самолетов-снарядов для АРК на базе самолетов разработки ОКБ А.Н. Туполева), создававшее самолет-снаряд;  ОКБ-156 А.Н. Туполева, отвечавшее за самолет-носитель (в ОКБ-156 темой руководил начальник отдела "В" (вооружение) А.В. Надашкевич);  СКБ-1, которое проектировало систему управления и наведения, а также отвечало за всю систему (в СКБ-1 темой руководил С.Л. Берия). Самолет-снаряд проектировался сразу в трех вариантах: класса "воздух-земля" КС-1; класса "корабль-корабль"  КСС; класса "земля-земля"  КС-7. Конструктивно все три варианта были близки и отличались некоторыми элементами, учитывающими специфику применения. Постановление Совета Министров СССР от 2.06.48 г. по авиационно-ракетной системе "Комета" предусматривало переделку серийных самолетов-бомбардировщиков Ту-4 в самолеты-носители. Основным назначением системы являлась борьба с надводными кораблями, причем рубеж поражения оговаривался до 2000 км от места базирования. Первый эскизный проект КС был закончен 30 ноября 1948 г. Согласно этому проекту, самолет-снаряд имел длину 7,5 м, размах крыла стреловидностью 35 град. - 6,23 м. Крыло было смещено к носовой части КС, а под фюзеляжем располагался ТРД типа РД-20. КС предполагалось оснастить автопилотом АП-23, система наведения - радиокомандная. Стартовая масса доходила до 2600 кг, запас топлива - 210 л. Дальность горизонтального полета при высоте пуска 4000 м составляла 195 км. Из-за большого количества недостатков первый эскизный проект "Кометы" был отклонен. 3 ноября 1949 г был предъявлен новый вариант: теперь КС имел большое сходство с серийным истребителем МиГ-15, но был значительно меньше и легче его. В 1950 г. первые прототипы самолета-снаряда КС-1 были построены и подготовлены к испытаниям. Первые четыре КС-1 с целью ускорения доводочных работ были пилотируемыми. На месте боевой части располагалась кабина пилота с ручным управлением. После большого числа пилотируемых полетов, которые для отработки комплекса осуществлялись с переоборудованного Ту-4, с 1952 г. начались пуски беспилотных КС-1. В том же 1952 г. "Комета" была запущена в серию. Серийный самолет-снаряд был оснащен двигателем типа РД-500К и имел следующие данные:

 размах крыла ................... 4,722 м;  угол стреловидности крыла по 1/4 хорд...........55 град;  длина самолета-снаряда .......... 8,29 м;  полетная масса.................2735 кг;  запас топлива ...................330 л;  масса боевой части..............1000 кг;  масса ВВ ....................... 500 кг;  максимальная скорость .............1050-1100 км/ч;  дальность полета ..............70-90 км.

  Система управления и наведения, разработанная СКБ-1, включала в себя бортовую часть, установленную на самолете-снаряде КС-1 и бортовую часть, размещенную на самолете-носителе. На КС-1 использовалась радиоаппаратура управления К-2, приемная антенна которой находилась на киле, и аппаратура самонаведения К-1, антенна которой располагалась в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником. На самолете-носителе монтировалась радиолокационная аппаратура поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели, а также аппаратура радиоуправления самолетом-снарядом. Эта часть самолетной бортовой аппаратуры носила обозначения К-3. Основным элементом аппаратуры К-3 был радиолокатор К-1 "Кобальт", модернизированный в соответствии с задачами радиоуправления и получивший обозначение К-1М (К-П).

  Система управления работала следующим образом: бортовая РЛС самолета-носителя в полете работала в режиме кругового обзора, осуществляя поиск корабля противника (корабль-цель обнаруживался РЛС за 160 км.); после обнаружения цели РЛС переводилась в режим захвата и сопровождения цели. После пуска КС-1 оператор осуществлял радиоуправление КС-1 до момента захвата цели ее радиолокационной пассивной головкой самонаведения, работавшей по отраженному лучу РЛС К-1М. Все приходящие на самолет-снаряд управляющие радиосигналы (как активные, так и пассивные) обрабатывались и корректировались по показаниям бортового высотомера, после чего поступали на управление рулями КС-1. Задача ОКБ А.Н. Туполева состояла в размещении аппаратуры К-3 на самолете Ту-4, а также в обеспечении системы подвески и пуска двух КС-1. Были разработаны специальные подкрыльевые балочные держатели, а также произведена перекомпоновка оборудования самолета под размещение дополнительного оборудования.    Модернизированный вариант получил обозначение Ту-4КС (Ту-4К) и поступил на испытания по программе создания комплекса. С июля 1952 г. по январь 1953 г. осуществлялись пуски КС-1 с Ту-4КС. 21 ноября 1952 г. состоялся первый практический удачный пуск по кораблю-мишени: корабль был поражен мощным фугасным зарядом. 19 сентября 1953 г. систему "Комета" приняли на вооружение. Самолеты-снаряды строились серийно на заводе в Дубне с 1952 г.; под носители Ту-4КС на заводе 23 в Москве было переоборудовано порядка полусотни Ту-4. Самолеты Ту-4КС после поступления на вооружение в течение нескольких лет были единственными дальними авиационными носителями ракетного оружия. В период Корейской войны в руководстве СССР рассматривался вопрос о применении этих машин против американского флота, что было чревато началом глобального конфликта между СССР и США. В середине 1950-х гг. самолеты Ту-4КС были заменены в строю комплексом Ту-16КС с аналогичной ракетной системой. Успешные испытания и начало серийного производства самолета Ту-16 в бомбардировочном варианте побудил военное руководство страны внедрить отработанный ракетный комплекс на новый скоростной самолет, летные данные которого значительно превосходили соответствующие данные Ту-4. Поэтому одним из пунктов постановления Совета Министров СССР о принятии системы "Комета" на вооружение предписывалось переоборудовать под эту систему один из серийных самолетов Ту-16. Самолет Ту-16 как ракетоносец обеспечивал для системы "Комета" новые возможности благодаря своим прекрасным летным данным: околозвуковой скорости полета и потолком 12000-13000 м; а также радиусом действия, достаточным для выхода в районы предполагаемого развертывания авианосных ударных группировок вероятного противника. Эффективное оборонительное вооружение Ту-16 значительно повышало устойчивость авиационно-ракетной системы к атакам средств ПВО и увеличивало вероятность выхода самолета-носителя в точку пуска самолетов-снарядов. Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС ("НКС"), в производстве - "заказ 187", но использовалось иногда также обозначение "заказ Е". В 1954 г. в самолет-ракетоносец был переоборудован серийный Ту-16 #4200305. При этом на него практически без изменений перенесли элементы бортовой части незначительно доработанного комплекса "Комета". На самолете были проведены следующие основные доработки:  в грузоотсек вместо бомбардировочного вооружения установили герметическую кабину оператора с частью блоков системы К-3, РЛС К-1М, высотным оборудованием, катапультируемым креслом (антенна К-1М совместно с приемопередающими блоками была закрыта радиопрозрачным обтекателем и имела два положения: походное - убранное в нижнюю часть фюзеляжа и боевое - выпущенное в воздушный поток); под правой и левой плоскостями на расстоянии 7,050 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонтировали узлы, на которых устанавливались балочные держатели типа БД-187 для подвески КС-1. Каждый держатель оснащался агрегатами для подъема, фиксации и питания самолета-снаряда во время совместного полета, а также для обеспечения их пуска;  была доработана топливная система самолета: появилась дополнительная топливная система (баки 17, 18 и 19), изолированная от основной топливной системы с оборудованием для обеспечения питанием топливом двигателей КС-1 при их опробовании, а также служащая для пополнения бортового запаса топлива самолетов-снарядов, если двигатель работал;  в кабине штурмана располагался визир, индикатор радиотехнической системы управления и дополнительные щитки для контроля и управления сбрасыванием КС-1;  у левого летчика устанавливались индикатор курса и щитки контроля и управления сбрасыванием КС-1;  на средней доске летчиков размещались приборы контроля запуска двигателей КС-1, а у правого летчика - щиток управления запуском двигателей;  в гондолах шасси и в средней части фюзеляжа устанавливалась дополнительная коммутационная электроаппаратура; •штатные створки грузоотсека заменялись на новые, раздельно закрывающие отсек РЛС, отсек встроенной дополни тельной герметической кабины спецоператора и задний отсек;  в верхней части фюзеляжа за кабиной спецоператора был сделан аварийный люк. Переоборудованный самолет поступил на заводские испытания в ЖЛИ и ДБ, где выполнил 18 полетов с общим налетом 9 ч 14 мин. Испытания начались в августе и завершились к ноябрю 1954 г. Их проводил летный экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. По результатам заводских испытаний были сделаны следующие основные выводы и заключения: • все штатное и дополнительное оборудование работало нормально;  размещение специального дополнительного оборудования выполнено хорошо и в эксплуатации удобно;  работа РЛС К-1М на высотах 4000 м, 6000 м и 8000 м происходила нормально, обнаружение цели осуществлялось примерно за 160 км, захват цели и автосопровождение были устойчивы, без срывов;  взлет и посадка с двумя КС-1 ничем не отличались по техники пилотирования от взлета и посадки серийных Ту-16;  посадочные скорости с двумя КС-1 увеличились на 10-15 км/ч при посадочной массе 47000 кг;  при полетах самолета с одним КС-1 рекомендовалось производить компенсацию перекачкой топлива в плоскость, противоположную подвески КС-1: самолет-снаряд в этом случае рекомендовалось подвешивать под левую плоскость; • максимальная скорость полета самолета с выпущенной антенной К-1М рекомендовалось держать в пределах не более 520-550 км/ч по прибору из-за условий возникающей вибрации обтекателя антенны;  боевой сброс КС-1 произ-водился на высотах 3500-4000 м при полетной массе 58000-59000 кг на скоростях до 370 км/ч по прибору и не влиял на поведение самолета;  максимальная приборная скорость с двумя КС-1 достигала 575 км/ч, при этом вибраций на подвесках не наблюдалось; • разбег с двумя КС-1 при полетной массе 54000 кг был равен 1240 м, что соответствовало Ту-16; все полеты производились с тех же самых аэродромов, что и для серийных Ту-16;  самолет Ту-16КС 4200305 рекомендовалось передать для дальнейших испытаний на спецполигон в Багерово (предполагалось оснащать КС-1 специальной боевой частью). В начале 1955 г. первый Ту-16КС успешно прошел испытания в Багерово, после чего был рекомендован в серию и к принятию на вооружение. Испытания подтвердили решение 1953 г. о принятии на вооружение системы "Комета", в результате Авиация ВМФ получили два варианта комплекса: исходный на базе Ту-4КС и модернизированный на базе Ту-16КС. Оба комплекса стали первыми отечественными противокорабельными АРК. За период 1954-1958 гг. серийный завод 22 выпустил 107 самолетов Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту. 65 самолетов впоследствии были переделаны в носители ракет типа КСР-2 и КСР -11 (Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16 соответственно). Серийная система дальнего действия Ту-16КС в составе самолета-носителя Ту-16КС (Ту-16К), аппаратуры поиска, наведения и двух самолетов-снарядов КС-1 предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и имела следующие данные:

 максимальный радиус действия системы................ 1800 км;  крейсерская скорость полета. . 800-850 км/ч;  масса самолета носителя с двумя КС-1 ................... 72000 кг; • высота пуска КС-1............ 4000-5000 м;  высота полета КС-1.................400 м;  дальность обнаружения цели . . . 150-180 км;  дальность пуска КС-1  70-90 км; •экипаж самолета носителя ....... 7 человек.  В 1957-1958гг. запас топлива в КС-1 увеличили, повысив дальность пуска до 130 км, добились надёжного запуска двигателя в диапазоне высот 2000-7000 м.

 С принятием на вооружение авиационно-ракетного комплекса "Комета" в 1955 г. в составе ДА на аэродроме Остров была сформирована 116-я тяжёлая авиадивизия в составе 12-го и 685-го тап и отдельной авиационной эскадрильи самолётов-имитаторов крылатых ракет на МиГ-15СДК. Командиром дивизии был назначен Герой Советского Союза генерал-майор авиации В.П. Драгомирецкий. Деятельность авиачастей дивизии проходила в режиме чрезвычайной секретности. Первым освоил боевое применение комплекса командир дивизии. Пуски проводились на полигоне ВВС в Каспийском море с высоты 3-4 км и с дальности 65 км от цели. Средняя вероятность попадания ракет в цель составляла 0,8. С апреля 1958 г. на ракетный комплекс перевооружился и 132-й (мой полк, где я летал вторым пилотом) с последующим включением в состав 116-й тад. Система "Комета" была базовой, на основе которой разрабатывались последующие комплексы.

По техники пилотирования Ту-16КС с двумя ракетами на взлёте и посадки почти не отличался от исходного бомбардировщика, а сброс ракет не влиял на его поведение и устойчивость. Вполне удовлетворительно вёл себя ракетоносец и с несимметричной подвеской лишь одной ракеты. Однако громоздкая подвеска снизила максимальную скорость носителя дщ 894 км/час с двумя ракетами и до 960 км/ч с одной, против 992 км/ч у исходного самолёта. На километр просел потолок, на номинальном режиме работы двигателей самолёт набирал 11900 м. вместо прежних 12800 м. Самолёт с подвесками менее энергично набирал высоту: для подъёма на 10000 м. с двумя ракетами требовалось 21 минута против 15 минут у исходного Ту-16. Существенно, почти в полтора раза, снизилась дальность - до 3135 км. и 3560 км. с одной и двумя ракетами, соответственно, что отчасти компенсировалось введением системы дозаправки в воздухе. Разбег и пробег практически не изменились, лишь несколько возросла скорость взлёта и посадки (на 10-15 км/час.).

 Выпуск обтекателя РЛС ограничивал скорость полёта 520-550 км/час, иначе возмущение воздуха из-за торчащего под фюзеляжем объёмистого "бочонка" вызывали ощутимую тряску. В процессе наведения, сопровождавшего полёт ракеты, самолёт должен был выдерживать прежний курс. При этом ввиду соразмерных скоростей полётаракеты и носителя тот мог оказаться в опасной близости от цели. Чтобы избежать такой опасности, предписывалось при пуске и до попадании ракеты гасить скорость до 420 км/ч, "отстовая" от ракеты. Темсамым достаточно высокие лётные характеристики Ту-16 в зоне пуска, т.е. вблизи противника, практически сближались с возможностями его поршневых предшественников.

 ЛТХ: Модификация Ту-16КС Размах крыльев, м 32.99 Длина, м 34.80 Высота, м 10.36 Площадь крыла, м2 164.65 Масса, кг пустого самолета 37730 нормальная взлетная 72000 максимальная взлетная 79000 топлива 36000 Тип двигателя 2 ТРД РД-3М Тяга, кгс 2 х 9500 Скорость, км/ч максимальная 990 крейсерская 800-850 Перегоночная дальность, км 4800 Боевой радиус действия, км 1800 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 7 Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия Бомбы до ФАБ-9000 две противокорабельные УР класса воздух - поверхность КС-1