Шасси

Шасси самолёта выполнено по трёхопорной схеме и состоит из передней, двух основных и хвостовой предохранительной опоры. Уборка и выпуск шасси производятся гидроприводом. Все стойки имеют гидравлические амортизаторы . На передней опоре - два колеса размером 900х275 мм. При движении по аэродрому стойка может поворачиваться гидравлическим механизмом. Она убирается назад по полёту в специальную нишу в фюзеляже, затем устанавливается на замок подвески, а ниша закрывается створками . Закрытие и открытие створок производит сама стойка при помощи кулисного механизма. Правая и левая главные опоры - одинаковой конструкции, на каждой установлены четыре тормозных колеса размером 1100хЗЗО мм . В воздухе опора убирается назад по полёту в специальный обтекатель. ниша которого закрывается створками. Обтекатель имеет две малые створки, расположенные в передней его части , управление которыми связано с подкосами, и две основные створки , управляемые самой опорой через кулисный механизм. В выпущенном положении малые створки открыты, а основные находятся в закрытом положении. В убранном положении опора висит на замке подвески. Для уменьшения миделя обтекателя тележка с колёсами в процессе уборки опрокидывается пока продольная ось её рамы не устанавливается почти параллельно оси амортизатора. Хвостовая опора служит для предохранения задней части фюзеляжа от удара о землю в случае посадки самолёта с большим углом атаки. Опора убирается назад по полёту в нишу. В фюзеляже для сокращения пробега при посадке в хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами. После затормаживания машиныпарашюты отцепляются лётчиком от силового крюка.. Управление выпуском и сбросом - электрическое. На самолёте имеются две самостоятельные гидравлические системы: основная и тормозная. Основная служит для уборки и выпуска шасси, открытия и за крытия створок бомболюка, поворота. Тормозная система включающая гидроаккумулятор , обеспечивает работу тормозов колёс, а также закрытие створок бомболюка, уборку и выпуск шасси при отказе основной системы. Давление в системах создают насосы смонтированные на двигателях. 

ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА И НИША

 Передняя стойка управляемо-самоориентирующаяся. На рулении управляется гидравлически от большой шайбы на центральном пульте. Эта прорезиненная шайба имеет впадины для пальцев, а впереди, как правило, прикручивался винт, что бы на ощупь иметь представление о переднем расположении стойки. Руление выполнял командир, но мог и второй лётчик, но ему для этого надо было наклоняться влево. Шайба была довольно громоздкой и даже моя не очень маленькая ладонь помещалась на ней не полностью. По этой причине если руление было длительным, то постепенно пальцы начинали уставать. Кроме всего прочего самолёт при нейтральном положении не желал рулить прямо, и всё время приходилось подправлять переднюю стойку. . При этом раздавался характерный двойной звук ПШИК-ПШИК, ПШИК-ПШИК. На разворотах, особенно под 90 градусов, надо было иметь ввиду, что стойка стояла далеко позади и надо было проруливать перед началом разворота. При занятии полосы и проруливании примерно 30 метров по прямой управление стойкой переводилось на самоориентирование. Для этого на центральном пульте имелся довольно большая кнопка формой похожая на огромный гвоздь. Эта кнопка утапливалась и сверху на неё поворачивалась чека. В первой фазе разбега направление выдерживалось подтормаживанием соответствующей тележкой до скорости примерно 150 км.час., а затем постепенно РН становился эффективным и на скорости более 200 он уже полностью использовался для выдерживания направления.

ОСНОВНЫЕ СТОЙКИ 

Глядя на шасси туполевских самолётов начинаешь думать, что любая новая разработка начиналась с проектирования шасси и лишь затем под них проектировался самолёт. Это хорошо просматривается, начиная с ТБ-3. И действительно основные стойки получались настолько крепкими, что я не припомню случая, что бы при любой аварии или катастрофе стойки лежали отдельно, а всё остальное через сотню метров. При всех попаданий в стык порога полосы, когда отделялась передняя кабина, стойки оставались на своём месте и в одном случае в Желудке после отделения передней кабины по гермопрегородке из-за натяжения тяг РУДы перешли на взлётный режим и самолёт начал разгоняться по грунту и из-за задней центровки произошёл отрыв и после вертикальной свечки самолёт рухнул на полосу. К сожалению, корма погибла, а в передней кабине все остались живы. 

5 июля 1972 года на учениях ночью после удара по аэродрому тактической авиации из-за уничтожения нашего аэродрома постоянного базирования весь полк произвёл посадку на наш оперативный грунтовый аэродром Желудок. Я впервые выполнял посадку ночью на грунт. Мало того, что было темно, так и вдобавок от впереди севших самолётов всё занесло такой пылью, что я просто не понимал, как мой командир Чужинов Николай Сергеевич хоть что-то видит. Я, конечно, предполагал, что он был на этом аэродроме раньше, но всё равно его мастерство произвело на меня огромное впечатление. 

О Желудке можно прочитать здесь: http://scucin-avia.narod.ru/garnizony/zheludok/airfield/zheludok_airfield.htm

Самолёты стояли в линеечку и серебристые сверху, я думаю, были прекрасно видны. Опыт второй мировой в данном случае не был учтён. Ближе к вечеру на малой высоте нас посетил разведчик. Это был или Як-27 или Як-28. Было принято решение срочно покидать Желудок и перелетать в Тарту. В итоге взлёт производился парами с грунта ночью в дикой пыли от влетающих самолётов. Взлёт парой в Дальней авиации конечно сказано сильно. На самом деле на полосу уступом выруливали два самолета, а вот взлетали поодиночке с 15 секундным интервалом. Не знаю, действительно ли это уменьшало время. Мне кажется, что наоборот, пока вырулит и прорулит впереди по полосе один, затем вырулит второй, после этого один начнёт разбегаться, а затем второй, за это время можно было выпустить три самолёта. Как писал Саша Чупин, взлёт с грунта производил неизгладимое впечатление. Всё дребезжало, порой невозможно было увидеть приборную доску, ноги с педалей норовило всё время сбросить. 

В эту ночь произошёл случай, чуть не ставшей катастрофой. Один из экипажей в пыли вырулил не на полосу, а правее и взлёт производил с постепенным уклонением вправо. Скорость росла медленно и иногда даже падала, когда колёса встречали более мягкий грунт. Но командир продолжал разбег, так как он уже не понимал, сколько оставалось до конца полосы, и опасался, что если он прекратит взлёт, то следующий взлетающий самолёт столкнётся с ним. В итоге они оторвались, но пробежали 3300 метров. А ведь грунтовка была длиной 3000 метров. В последствии нам показали фотографии этого взлёта. Колее были огромными и проскочили они буквально с крайним домом близлежащей деревни. Воистину самолёт повышенной проходимости. 

Был, также, случав в Сольцах, когда во время аэродромных полётах запомпажировал левый двигатель, а командир ошибочно выключил правый. Пришлось садиться перед собой в поле. Посадка была мягкой, но после этого самолёт на пробеге перескочил через большую оросительную канаву. Естественно передняя стойка сложилась, обтекатель радара сорвало, а антенна РЛС как плуг начала загребать землю в кабину. А вот основные стойки остались на месте, и самолёт замер высоко запрокинув хвост. Штурману перед посадкой удалось покинуть своё место и все отделались ушибами, а штурман сломал ногу. Мы как раз сели полком в Сольцы на запасной из-за фронтальной грозы и нас группами отвозили посмотреть на это. Кстати и много лет спустя я не попадал в такую грозу как в тот раз. Светилось буквально всё. Со стеклоочистителей огромным полотном струилось пламя и боковые форточки полностью были в этом пламени. КОУ закричал, что у него плавятся стволы пушек. Просто на самых концах стволов находились два больших шара статики. В наушниках всё трещало. Как выбрались без единого попадания молнии ни в один самолёт полка я до 
сих пор не пойму.
 
 
 Есть комментарий по шасси. 

Взгляд со стороны техника. Плюсы - простота, большой запас прочности и работоспособности. 
Минус - система торможеня с камерами и колодками. На каждом колесе две резиновых камеры торможения и два барабана набитых к
ерамическими колодками, штук наверно по шестнадцать,колодки крепятся металическими плоскими пружинами. Вот представте все это дело менять, поэтому старались тянуть до регламента или ремонта. 
Имелась и особенность всвязи с такой конструкцией тормозов. 
Будучи еще совсем зеленым лейтенантом получил я "в пользование" борт №10, стоянка находилась прямо напротив КДП. Поэтому разные чины из армии частенько летали на моем "лайнере". 
В общем экипаж в составе полковника справа и генерала слева(может наоборот уже не помню) рвут на посадке колесо. 
"Понятно" виноват АОошный датчик, поэтому пока мы с техником сняли колесо и меняем резину, был уже вызван АОшник и консилиум втроем (генерал, полковник и АОшник) крутят и слушают как там щелкает правильно или нет. 
Вроде правильно. 
Но не бывает же не прав генерал, поэтому звучит гениальное указание, уже мне. 
-"Пойди поставь на стояночный, а мы сдесь еще покрутим, послушаем." 
На мой робкий лепет, что колеса нет, колодки могут полететь не обратили ни какого внимания. 
-"Ты, чо лийтинант оборзел?" 
Полез в кабину поставил, загрохало по плоскости секунд через 5. 
Этих двух спас от фингалов буквально оттянув за шиворот вовремя подошедший НТО, АОшник слинял сам. А я получив от инжинера "люлей!" менял тормозные камеры