Блог

23 май. 2017 г.

Этот полёт отмечен в моей лётной книжке.

12 мар. 2017 г.

Мемуары Курьянова.


Как мало пройдено дорог, как много сделано ошибок

 

Листая страницы памяти и старой летной книжки

Я поступал в летное училище в 1962 году после окончания 10 классов школы. В это время школы переходили на учебную программу 11 лет. В 1961 году Ю.А. Гагарин совершил исторический героический полет в космос. По моему, все мальчишки хотели стать космонавтами. Конкурс в летное училище был огромный. Мы были детьми войны, детство было голодным и босым и немногие из нас могли похвастаться отменным здоровьем Кандидаты на медицинскую комиссию при училище приезжали толпами и после комиссии толпами уезжали. Я хотел быть летчиком-истребителем, но в военкомате меня обманули, сказав, что Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков (ТВВАУЛ) будет готовить истребителей-бомбардировщиков. Это меня даже обрадовало. Такая летная профессия – и истребитель и бомбардировщик. К моменту сдачи вступительных экзаменов по русскому языку (сочинение), математике письменно и устно, физике и иностранному языку конкурс был более 4 кандидатов на одно место. Экзамены сдал успешно – без троек и был зачислен в училище.

Разразился Карибский кризис. Мир был на грани ядерной войны. В казарму прибыл начальник политического отдела училища, построил нас, кратко посвятил в причины Карибского кризиса и сказал, что необходимы добровольцы на Кубу для борьбы с американским империализмом. Добровольцы – два шага вперед. И весь строй сделал два шага вперед. Эти минуты забыть невозможно. Потом мы все дружно написали заявления с просьбой принять нас кандидатами в КПСС. Наш поступок произвел на командование училища сильное впечатление. Нам сообщили, что пока мы должны хорошо учиться летному делу и только в крайней необходимости мы можем быть отправлены на Кубу. Потом после Карибского кризиса мы пережили два сокращения Вооруженных сил на 1200000 и 800000 тысяч военнослужащих в тревоге и желании, чтобы нас не разогнали раньше, чем мы закончим успешно первый семестр и будем иметь право получить академические справки для поступления без экзаменов в другие ВУЗы.

С 4-х лет и до поступления в училище я жил в городе Мичуринске. Город был известен не только тем, что в нем работал И.В. Мичурин, но и тем, что в нем стоял авиационный полк и самолеты мальчишки видели с малых лет. С 4-го класса и до поступления в училище я занимался в авиамодельном кружке Дома пионеров. На соревнования по авиамодельному спорту мы ездили в Тамбов. Тамбов выставлял 3 или 4 сильные команды авиамоделистов. В авиацию пришел по желанию.

Учился с большим желанием и старательно. Очень не любил получать изредка текущие трояки по предметам. Старался получить красный диплом и входил в первую десятку среди курсантов по успеваемости. Летать мы начали на первом курсе на Як-18А. Замечательный самолетик, настоящая летная парта. На первом курсе меня пытался списать по нелетной успеваемости командир звена. Я далеко послал очень далеко однокашника на старте за то, что он в хронометраже приписывал время полета, а командир звена майор отнес это пожелание на свой счет. Он подлетел ко мне с выпученными белесыми глазами и брызжа слюной заявил, что меня спишет. Я подумал о том, что списать меня у него не получится, ведь с теоретической успеваемостью у меня все в порядке и медицинскую комиссию я прошел Я не представлял себе коварства этого обещания. В экипаже уже вылетели три друга, а мне все планируют вывозные и контрольные полеты. Я возмущался, мне эти полеты не были нужны. Когда я набрал достаточно много такого летного балласта, меня запланировали слетать с командиром эскадрильи подполковником Киселевым и не запланировали самостоятельного полета без объяснения причин. Я слетал с командиром эскадрильи и на разбор полетов он пригласил инструктора и командира отряда. Только здесь я понял, что меня представляли на списание по летной неуспеваемости. Командир эскадрильи в выражениях при мне не стеснялся в адрес командира звена. На следующей летной смене я получил один контрольный полет от инструктора и вылетел самостоятельно. Первый самостоятельный полет выполнил со злостью и обидой на командира отряда. Друзья рассказывали, что некоторые инструкторы материли курсантов, а кого то лупили ручкой управления. Мой инструктор капитан Морозов В.М. не допускал ни того, ни другого, мог обозвать слабоком и не более того. Нам обещало командование училища, что на втором курсе мы будем летать на Л-29, но этого не случилось. На втором курсе мы опять летали на Як-18А, но освоили маршрутные полеты и полеты ночью. Я знаю, что многие курсанты, как и я, выполняли дневной пилотаж ночью вопреки полетным заданиям.

На первом курсе случился большой отсев курсантов по летной неуспеваемости. Можно знать на отлично теорию полета, но не смочь освоить технику пилотирования, особенно при выполнении посадки. Некоторые курсанты, которым оказались очень обременительными тяготы и лишения воинской службы, имитировали неумение летать с целью списаться и, имея академическую справку, поступить в гражданские ВУЗы без экзаменов. Как, правило, они выбирали МАИ, МАТИ, Бауманское ВИТУ.

Младшими командирами были назначены бывшие солдаты и сержанты. Но они очень быстро поняли, что с нами надо дружить, а не командовать после первой же зачетной сессии. Поэтому ни слова дедовщина, ни самой дедовщины мы не знали.

На каждом курсе отсидел на гауптвахте за «непочтение родителей» или за самоволки. На третьем курсе за самовольную отлучку из расположения казармы сидели на гауптвахте по пять суток с другом. Шла наземная подготовка, уже курсанты освоили рулежку самолета Ил-28 и мой инструктор капитан Галай В. жаловался другим инструкторам: « Вам достались курсанты как курсанты, а мне - два уголовника!» Другим «уголовником» был мой друг Трофимов Евгений. Он получит диплом с отличием, быстро станет летчиком-инструктором на самолете Ту-22М3, но дальнейшая судьба сложится у него печально. Во время полета на самолете Ил-28 командиром экипажа были мы – курсанты, хотя штурманами были офицеры, а воздушными стрелками-радистами –солдаты срочной службы или сержанты сверхсрочники. Это обстоятельство прибавляло чувство ответственности за выполнение своих функциональных обязанностей. В 1965 году в честь 20-летия победы в Великой отечественной войне мы были награждены юбилейными медалями. Чувства были двоякими: с одной стороны гордость за принадлежность к славным Вооруженным Силам, а с другой – богатыри не мы пока. А один курсант-остряк заметил: «И на груди моей могучей, одна медаль повисла кучей»

На четвертом курсе после несения наряда патрулем в городе задержался в городе на 2 часа с девчонкой. За это получил 10 суток ареста от краснопогонного капитана помощника коменданта гарнизона Меру наказания он определил хамски: из кармана он вытащил монетку. Монетка оказалась 10-копеечной. На гауптвахте сидел вместе с хоккеистом Майоровым. Студенты московского авиационного технологического института (МАТИ) проходили воинскую стажировку для получения офицерского звания в ТВВАУЛе и он, если мне не изменят память, получил взыскание «за непочтение родителей». Он меня уговаривал бросить эти полеты и обещал помочь перебраться в МАТИ. Но моим призванием было небо. Записку об арестовании храню до сих пор.

На Государственном экзамене по истории КПСС мне после ознакомления членами Государственной комиссии с моей карточкой поощрений и взысканий влупили трояк несмотря на приличный ответ на экзаменационные вопросы, лишив меня диплома с отличием и классности. Мы получали по окончании училища классификацию «Военный летчик 3 класса». Итак, за один проступок я фактически был наказан трижды. До сих пор считаю, что наказан был излишне сурово. После окончания училища, как и некоторые мои однокашники, считал, что могу слетать и на заборе, если к нему приладить авиационный двигатель. На выпускном балу генерал трижды Герой Советского Союза Кожедуб Иван Никитович заговорил о полетах на воздушно-космических аппаратах. От перспектив таких захватывало дух.

После окончания училища часть выпускников была направлена в 43 центр боевого применения и переучивания летного состава (43 ЦБПиПЛС). Гарнизонные девочки проинформировали нас о том, что если мы женимся на них, то останемся в Рязани или Московском военном округе. Но мы гордые летчики лейтенанты и на такие подвиги не пошли. В итоге мы оказались в гарнизонах за Волгой (Белая, Завитая, Спасск Дальний, Хороль, а кому повезло – в Воздвиженке) и пролетали в качестве правых летчиков от 3-х до 4-х лет. (Демидов В., Балашов В., Мещеряков В – это мои однокашники) В том полку, в который попал я, был переизбыток правых летчиков-инженеров и несколько месяцев я числился каким то техником, хотя и летал помощником командира корабля. По прибытии в полк нам назначили время для сдачи зачетов по знанию материальной части самолетов и руководящих документов. Вот бы когда нам пригодились конспекты, но мы, как папуасы, после сдачи экзаменов их сожгли в кострах, пока ждали приказ Министра обороны об окончании обучения и присвоении воинских званий «лейтенант». Приказ мы ждали долго. Наверное, было очень забавно видеть наши физиономии при попытке найти материалы для сдачи зачетов.

В полку сразу нашел себе врага в лице начальника штаба эскадрильи. После 3 или 4 наряда я заявил ему о том, что мы прибыли в полк летать, а не бегать в наряды. Он сильно удивился моей дерзости, чуть не вылетел из штанов и не забыл этот разговор до самого моего последнего дня пребывания в полку.

Очень скоро после употребления спиртных напитков в девичьей компании случилась драка. Я и мой однокашник предстали на построении перед полком с синяками и получили по 5 суток ареста от командира полка. В гарнизоне офицерской гауптвахты не было и нас отправили в Иркутск отбывать наказание. Комендант гауптвахты посмотрел на нас, наверное, вспомнил свои годы молодые, взял и написал на записках об арестовании о том, что мест на гауптвахте нет и гауптвахта закрывается на длительный ремонт. Мы прибыли в полк и приступили к полетам. Летный состав полка имел высочайший уровень подготовки. Плановая таблица выглядела страшной для потенциальных противников. 20 -21 экипаж - в боевом порядке полка летел по маршрутам продолжительностью 5.00 -5.30. и один или два экипажа летали в районе аэродрома с целью продвижения по плану летной подготовки или восстанавливали навыки техники пилотирования после отпуска. Летчики двух эскадрилий освоили крыльевую дозаправку топливом в полете. Так продолжалось до тех пор, пока в полк в качестве командиров кораблей не прибыли летчики, окончившие еще средние училища ВВС. После окончания средних училищ некоторое количество выпускников было откомандировано в гражданскую авиацию для полетов на самолетах Ту-104 в качестве помощников командиров кораблей и некоторые пролетали там по 6 -10 лет. Им шла выслуга службы в Вооруженных Силах. И они были очень довольны своим положение. Но потом о них вспомнили, отозвали из этих командировок, переучили на командиров кораблей самолета Ту-16. Вот таких к нам в полк прибыло 5 или 6 новых командиров кораблей. Дальнейшее продвижение по службе для них было туманным. К нам, летчикам-инженерам, они относились холодно, были недовольны своим положением Я немного полетал в экипажах командира эскадрильи, заместителя командира эскадрильи, заместителя командира полка и попал в экипаж такого командира. В 43 ЦБПиПЛС его подготовили к полетам днем в районе аэродрома, а дальнейшую подготовку запланировали в боевом полку. Вот с ним я начал летать и прошел весь курс днем и ночью. Было запланировано летно- тактическое учение (ЛТУ) полка и он выполнял впервые ночной полет на боевое применение и полный радиус действия самолета с посадкой на оперативном аэродроме. После этого полета он должен был быть подготовленным днем и ночью в полном объеме на боевое применение. Продолжительность полета планировалась 5.30 взлетом с Белой и посадкой в Воздвиженке. Шли мы в конце боевого порядка, по этой причине топливозаправщик для дозаправки к нам подъехал поздновато и дальнейшее все делалось торопливо. Я получил ящик с 6 пистолетами ПМ и боеприпасами к ним. Экипаж занял места в кабине, а я немного задержался по причине проверки заправки топливом. На посадке в Воздвиженке должно было остаться 4.5 тонны топлива.

Поднимаюсь в кабину и вижу, что механик привязывает ящик с инструментом за моим креслом к тягам управления. А если бы я не задержался и не заметил это, то что могло быть при нашей торопливости и смогли бы установить причины катастрофы? Самолеты полка взлетели и собрался в боевой порядок по плану. В то время боевой подготовке уделялось серьезное внимание. Экипаж выполнил бомбометания с больших высот на двух полигонах, радиолокационную разведку. По дальней связи мы получили перенацеливание и изменение маршрута. Это привело к неучтенному расходу топлива. В районе Хабаровска я заметил, что у нас топлива меньше того, что было в инженерно-штурманском расчете. В боевом порядке полка о расходе топлива никто не докладывал. За 100 километров до аэродрома посадки Воздвиженка (над Спасском Дальним) на высоте полета 9000 м загорелась лампочка « 30 мин остаток топлива». (6600 литров или 5350 кг.) Такой остаток топлива позволял выполнить полет в течение 1 часа 24 минут. Я сам собственноручно перешел на ручное управление насосами и одновременно включил насосы всех групп. Командир экипажа за этими переключениями наблюдал и ничего не сказал. Двигатели работали на нормальном режиме. У меня появились сомнения в благополучной посадке на заданном аэродроме по причине малого остатка топлива. Вспомнилась Памятка экипажу самолета Ту-16 по безопасности полета. Посадка самолета Ту-16 с двумя неработающими двигателями почти невероятное событие. Решение на посадку должно быть принято до высоты 4000 метров. Для обеспечения успешной посадки на ВПП необходимо, чтобы на расстоянии 4000 м от неё на посадочном курсе (над ДПРМ) самолет имел высоту 500-550 м и скорость 330-340 км/час. Скорость полета до начала выравнивания должна быть не менее 320 км/час, вертикальная скорость снижения с выпущенными шасси и закрылками – 15 м/сек, выравнивание перед посадкой необходимо начинать с высоты 60-100 м на удалении 1000 -1500 м от начала посадочной полосы и производить плавно до высоты 15 – 20 м., в дальнейшем посадка не отличается от обычной. Приземление произвести на скорости 250 км/час. После посадки выпустить тормозной парашют.. Торможение колес на пробеге производить плавно, без излишних стравливаний давления в системе. Я думал, что командир запросит посадку «сходу», но он начал снижаться как и все экипажи по схеме руководителя полетов. После пролета аэродрома Хороль по команде руководителя полетами (РП) мы вышли в район второго разворота на высоте 2500 метров и в последующем заняли высоту круга. Между первым и вторым разворотами аэродрома Воздвиженка загорелась лампочка «15 минут остаток топлива». Командир заметил загорание лампочки и как то очень спокойно на это отреагировал, вероятно, думая о том, что и у других экипажей остаток топлива такой же и никто не беспокоится. Такой остаток топлива позволял выполнить полет в течение 24 минут. Выполнив четвертый разворот, мы вышли правее оси зоны курса. Став на курс на дальности 13,2 км на высоте 520-530 м., при скорости полета 400 км/час по команде командира корабля выпустил закрылки на 20 град и, имея высоту полета больше заданной, сразу произвел выпуск закрылков на 35 град. При этом высота полета увеличилась до 580-600 метров. При дальнейшем снижении на посадочной прямой, высоте 360 метров и удалении 7500 м от ВПП внезапно выключились оба двигателя. Я успел заметить, что авиагоризонт АГД перевернулся. В кабине стало темно и наступила гробовая тишина. Показания приборов мы не видели, от штурманов докладов не было. Все рекомендации Памятки экипажу самолета Ту-16 по безопасности полета стали невыполнимы, так как их можно было выполнить только днем при полете в простых метеорологических условиях и когда видны показания высотомера, вариометра, указателя скорости полета. Я успел заметить, что командир наклонился к штурвалу и, вероятно, хотел отключить штурвал для катапультирования, но толи не нашел ручку, толи передумал. Я не знаю о чем он думал в эти мгновения. Говорят, что в минуту опасности вся жизнь проносится перед глазами. У меня этого не было. Я не думал о том, что может случиться через несколько секунд с самолетом и экипажем. Я даже был уверен в том, что посадим самолет раз он нормально управляется. Главное не потерять скорость полета и выйти на высоту выравнивания самолета. Впереди виднелся аэродром. Я понимал, что надо только садиться и нельзя терять скорость. Командир тащил штурвал на себя, я давил штурвал от себя. Все это в гробовой тишине. Я думал только о том, чтобы он не мешал мне. Мы падали точно в дальний привод. На дальнем приводе стандартная мачта антенн имеет высоту 20 метров. Конечно, показания приборов мы не видели. Главное то, что самолет управлялся. Чтобы перелететь привод я слегка ослабил давящие усилия на штурвале, вертикальная скорость уменьшилась и мы его благополучно перелетели. Далее я почувствовал, что командир пытается отвернуть вправо, ибо мы столкнемся со столбами огней приближения посадочной системы. Я помог отвернуть и потом мы встали на посадочный курс. Фактически мы как бы выполнили два выравнивания Командир экипажа потом на разборе полета утверждал, что высоту выравнивания он определял по огням приближения и огням подхода Я ориентировался по огням приближения, огням подхода и огням БВПП. Я допускал мысль, что мы сядем свысока, по вороньи. Однажды один тоже молодой командир экипажа на заснеженном ГВВП уронил самолет с примерно 2 метров высоты и самолет Ту-16 повреждений не имел. Поэтому такая посадка меня не пугала. Итак, командир корабля все время тащил штурвал на себя, а я или давил от себя штурвал, или ослаблял усилие. Потом я почувствовал, что колеса что то цепляют и полностью ослабил давящие усилия на штурвале. Самолет очень мягко коснулся грунта, я обжал педали тормозов. Вот здесь командир первый раз выдал команду на выпуск парашюта. Я выпустил парашют и мы очень скоро остановились. На следующий день в светлое время комиссия осмотрели следы оставленные шасси в кукурузе, и пришла к выводу о том, что посадка самолета была идеальной. Молча открыли форточки. Молча посидели. Над нами прошли на посадку два или три борта. От выключения двигателей до приземления прошло менее 30 секунд. Потом будет вычислена наша вертикальная скорость – 15 - 17 метров в секунду вместо обычных 4 – 5 метров в секунду. Но самолет Ту-16Е совсем не планер, он пустой с кассетами пассивных помех весил около 40000кг. Руководитель полетов не заметил нашу «пропажу» и , выстрелом трех красные ракеты и закрыл полеты. (Как в песне …отряд не заметил потерю бойца.) Мы вылезли из кабины, осмотрели самолет и местность. Мы сели в кукурузное поле. Самолет цел, экипаж невредим. Если бы двигатели остановились даже на 1 секунду позже, то мы бы на пробеге обязательно попали в дорожные кюветы и самолет был бы разбит и скорее, всего сильно бы пострадал штурман самолета, так как он не успел покинуть свое рабочее место и не перешел за кресла летчиков. Я знал, что некоторые старые и опытные летчики давали самостоятельно выполнять посадки своим правым летчикам. И поэтому спросил командира о том, будет ли он мне теперь давать выполнять посадки. Я до сих пор не понимаю, почему правых летчиков не готовили на законных основаниях к выполнению самостоятельных посадок и взлетов. Он промолчал. Много позже я понял, что ситуация для меня была очень опасной. В случае неудачной посадки (поломка самолета или смертельный случай для кого-либо из членов экипажа), командир экипажа мог и наверняка бы заявил о том, что правый летчик, то есть я, несанкционированно вмешался в управление самолетом, что и привело к печальным последствиям. Была бы моя судьба как летчика очень печальной. Мы не дождались ни санитарной машины, ни пожарной машины. В воздух чепчики не бросали, ура не орали, а как то молча и сосредоточенно собрали документы, я забрал ящик с оружием, закрыли кабины самолета и пешком пошли на КДП доложить о случившемся. На КДП наших командиров уже не оказалось, командир корабля доложил руководителю полетов о случившемся и получил указание доложить командиру полка. Мы пошли в казарму для выполнения указания и на отдых. Командир экипажа доложил командиру полка, командиру эскадрильи и далее они решали все вопросы без меня. Заместитель командира эскадрильи обозвал нас засранцами и что от нас что-нибудь следовало ожидать.

Потом был разбор полета, который проводили: генерал командир отбак Плохов А.А., зам. командира авиационного корпуса Агурин Л.И., инженер отбак Калицев, и присутствовали командир полка полковник Пучкин и командир эскадрильи подполковник Найденов. Разбор полета проводили с каждым членом экипажа отдельно. Я понял, что командиру корабля задавали много вопросов и досталось ему крепко. После него перед комиссией предстал я: летчик-инженер, без классной квалификации, 22 года от рода, нарушитель воинской дисциплины, помощник командира корабля менее 5 месяцев. Налетал на самолете Ту-16Е всего 47 полетов и 86 часов 13 минут, из них ночью 25 полетов с налетом 47 часов 32 минуты. По их мнению, ну какой я летчик дальней авиации? Самостоятельно не пилотировал на посадке самолет с левого сиденья, а с правого – тем более. Я о себе был другого мнения. Я чувствовал, что этого налета мне достаточно и способен совершать самостоятельные посадки с правого сиденья. Я понимал, что если я буду доказывать, что я такой особенный летчик, то тем строже будут выводы о персональных возможностях моего командира корабля. Мне по-человечески было его жаль и я не верил в то, что он перепутал рычаги управления двигателями (РУДы) и стоп-краны двигателей. В отличие от меня, командир корабля попал в шоковую ситуацию неожиданно и немногие даже очень подготовленные летчики справились бы с такой ситуацией. Я убежден, что двигатели выключились одновременно по причине выработки топлива и открытого крана перекрестного питания. Продолжительность полета оказалась 6 часов 24 минуты вместо запланированных 5 часов 30 минут. А остаток топлива, который якобы слили из топливных баков –2350 литров - это дезинформация. В это время объективность этого остатка топлива проверить не представлялось возможным. Якобы слив топлива, произвели без присутствия летчиков. А остаток 2350 литров оказался у большинства экипажей. Для полета по кругу в течение 15 минут требовалось 2000 литров. Поэтому я просто и скромно заявил о том, что помогал пилотировать самолет командиру корабля. Такой ответ всех очень устроил. Вопросов задавали много. Такая комиссия меня экзаменовала первый раз в жизни. Меня просто заставляли заявить о том, что командир корабля сам непроизвольно выключил двигатели под угрозой снятия с летной должности за укрывательство и нечестность. Отправили подумать о своем будущем в течение часа. Очень трудный был час. Но сделка с совестью не в моем амплуа: оклевитать командира экипажа я не мог по убеждению. Очевидно, комиссия ожидала увидеть перепуганного, кающегося в нечестности, размазывающего по щеке сопли и слезы лейтенантика. Я пришел и заявил твердым голосом о том, что не видел, чтобы командир экипажа выключил двигатели. Этим я сильно опечалил всю комиссию, но особенно инженера Калицева, он не ожидал от меня такого ответа и меня пообещали отстранить навсегда от летной работы. Очевидно, вывод напрашивался сам: топливо в баках было, системы самолета и сам самолет невредимы и исправны, двигатели сами выключиться не могут. Виноват только командир корабля. Я видел обороты по 3400 об/мин. до выключения двигателей, и что оба двигателя одновременно выключились. Агурин Л.И. подумал и сказал: «Ну, хватит его пытать, он родился в шубе, все ясно, отпускаем его. А что у вас за ящик в руках?» Я ответил, что это ящик с 6 пистолетами. Члены комиссии как-то быстро переглянулись и приказали сдать оружие дежурному по гарнизону. Я гордился тем, что не струсил, не предал и не оклеветал командира, хотя понимал, что радостей у меня после этого впереди мало. Перспектива быть отстраненным от летной работы, оставаться в этом не лучшем гарнизоне до конца службы, могла сломить очень многих моих однокашников. Уверен в том, что немного оказалось бы у меня последователей -однокашников , окажись они в такой же ситуации. Наш экипаж отстранили от полетов и домой в Белую мы тряслись в транспортном самолете Ан-12. Командир эскадрильи подарил на память фотографию схемы посадки и отправил меня быстро в отпуск от расправы подальше. Скорее всего это было решение командира полка. А командир полка у нас был легендарной личностью и любимцем полка. Участник Великой Отечественной войны. В одном из боевых вылетов какой то экипаж сбросил в воздухе на его самолет авиационные бомбы сверху. Одна бомба пробила обшивку и застряла в плоскости крыла. Его экипаж выполнил бомбометание по заданной цели, вернулся на родной аэродром и произвел посадку с торчащей из крыла бомбой, готовой немедленно взорваться. Он обладал чувством тонкого юмора, никогда не употреблял ненормативную лексику и угрозы в процессе воспитательной работы с подчиненными. В процессе такой воспитательной работы или разбора полетов у подчиненных возникало острое чувство немедленно исправиться или устранить упущения по службе. Я улетел в Сочи, первый раз увидел море и опять попал в историю. На пляже я сильно выделялся офицерским сибирским загаром и около меня очень быстро появились ребятишки немного постарше меня. Втянули в простенькую карточную игру. Игра называлась «Тренька» или «Грузинская свадьба». Раньше я в картишки не играл, да и желания играть никогда не возникало. Правила игры простые, ставки были по одной копеечке. Мне показалось, что три участника незнакомы друг с другом. Как я ошибался, это была одна компания. Они играли втроем против меня, дали возможность выиграть небольшую сумму, а потом у меня на руках оказались 3 туза. Торг я остановил на 100 рублях и предложил вскрыть карты. По теории вероятностей при наличии у меня 3 тузов не могло быть 3 шестерок у противника. В этой игре 3 шестерки старше 3 тузов, так мне объяснили. Теория меня сильно подвела, ловкие ручонки могут опровергнуть любую теорию. 100 рублей я проиграл. По их мордам я понял, что мои незнакомцы сильно желали ободрать меня на большую сумму и 100 рублевый выигрыш их не устраивал. Тогда они предложили вечером встретиться в ресторане и они, якобы, меня приглашают и оплатят застолье. Хи-хи, я понял, что они меня хотят «кинуть» в ресторане и я не пошел на встречу. У меня остались еще 250 рублей и я смог неплохо отдохнуть. Это оказались профессиональные «кидалы», которые обдирали отдыхающих на пляже в картишки. Немцов Борис в молодости страдал, по утверждению Жириновского, этим же пороком.

Командир корабля утверждал, что двигатели он не выключал и обвинили его в этом напрасно.

На следующий день после посадки был проведен эксперимент. Заправили в самолет около 2350 литров топлива, запустили двигатели, опробовали двигатели на всех режимах работы, перешли на ручное управление топливными насосами, выключили все насосы топливных баков, оставили только открытыми пожарные краны и … двигатели работали. Топливная система самолета была разработана очень грамотно. Кроме электрических топливных насосов топливных баков на самих двигателях были установлены подкачивающие насосы с кинематическим приводом и насос высокого давления. По этой причине даже при обесточенной электросети самолета топливо в форсунки поступало под давлением и двигатели выключиться не могли в принципе. Однако следовало избегать болтанку в воздухе. Перетащить тягачами самолет на стоянку по причине ям и колдобин грунта не представилось возможным. Кукурузу на поле скосили, грунт уплотнили топливозаправщиками ТЗ-16, заправили 8 или10 тонн топлива в самолет и экипаж командира полка после взлета с укатанного поля перелетел на бетонную ВПП. По опыту летной работы я знал, что летчик летает до тех пор, пока не испугается в воздухе. Командир корабля со словами …больше так не повезет… списался с летной работы, уволился из Вооруженных сил и уехал работать в Самарканд начальником отдела кадров на мясокомбинат. Больше я с ним связи не имел. А я пришел к выводу, что выкручусь в любой ситуации. Чувствовал ли я себя героем? Нет, но собой гордился. А на реплику однокашника «ну как же тыл остался жив, не разбился? Мы бы тебя торжественно и красиво похоронили» отделывался молчанием. Вообще то я чувствовал какое то скрытое уважение к себе, понимая, что многие летчики мысленно ставили себя в мое положение и приходили к верной мысли, что лучше в такую ситуацию не попадать. Наша посадка (командир корабля – летчик 3 класса и помощник командира корабля – летчик не имеющий квалификации 3 класса) сумевшие посадить самолет ночью в поле без посадочных фар с двумя выключенными двигателями, по-моему, произвели на командование Дальней авиации впечатление. На должность командира корабля Ту-16 стали переучивать правых летчиков – помощников командиров кораблей после 1 - 1.5 лет пребывания в этой должности в западных гарнизонах, а не 3-х лет, как было ранее.

С этим чувством я и продолжал летать. Меня командир полка наградил на построении полка наручными часами «Командирские», как лучшего комсомольца, забыв даже снять взыскание за драку. А я летал в экипажах других командиров кораблей. Я пролетал помощником командира корабля 3 года и был отправлен для переучивания на должность командира корабля Ту-16 в 43 ЦБПиПЛС первым из нашего 1966 года выпуска. О службе в этом полку у меня остались исключительно теплые чувства. Личный состав полка был дружным, доброжелательным, не было ни зависти, ни злости. Очевидно, в этом заслуга командира полка полковника Пучкина. Первым вылетел на ТУ-16 у молодого летчика-инструктора. И в Рязани попадал в критические истории. Но это другие истории. В Рязани я попал в первую экспериментальную группу по подготовке командиров кораблей самолета Ту-22. Нас подготовили в течение года от помощников командиров кораблей Ту-16 до командиров кораблей летчиков 2 класса. Говорят, что Герой Советского Союза маршал авиации Агальцов Ф.А. назвал преступниками тех, кто принял Ту-22 самолет на вооружение. А мне самолет мне понравился своей динамикой и даже тем, что его пилотировал один летчик. Пилотировать этот самолет могли только сильные летчики и это прибавляло гордости. Непривычным был штурвал и ограниченный обзор для летчика. Первым из группы вылетел на Ту-22, выбрали секретарем партийной организации, выдвинули на должность замполита эскадрильи, подрался с бандеровцами в 1971 году, получил синяки, на месяц был отстранен от полетов, освобожден от должности секретаря партийной организации, не был назначен замполитом эскадрильи. Приключения продолжались, но это другие истории. В 1971 году командование не хотело слышать ни о каких бандеровцах. Время показало, что это мнение было заблуждением. В 1971 году ситуацию можно было исправить. У Щербицкого было другое, и как покажет время, ошибочное мнение о политической обстановке в республике. По прошествии многих лет вынужден признаться в том, что во время службы в гарнизоне Озерное часто подумывал о том, что в случае реальной боевой тревоги не все местные военнослужащие технического состава побегут готовить самолеты к вылету. Таких в эскадрильи могло быть до 3 – 4 человек и они нуждались в постоянном контроле.

История Дальней авиации знает случай когда, если мне не изменяет память, экипаж капитана Иванова совершил полет на самолете Ту-16 продолжительностью, 7 часов 20 минут. На посадочной прямой у него выключился один двигатель, на пробеге по БВПП – второй. Экипаж не переходил на ручное управление топливной автоматикой и не включал кран перекрестного питания.

Часто думаю о превратностях и странностях судьбы. В одном со мной классном отделения проходил службу образцово показательный курсант. Был он очень симпатичным, аккуратным, вежливым, тактичным, старательным, исполнительным, хорошо учился, отлично летал, получал множество поощрений, не курил, не пил спиртного, и по праву был оставлен инструктором в училище, сделал несколько выпусков курсантов в самостоятельные полеты, имел большие перспективы в продвижении по службе, но, как говорят, «запутался в девушках и женщинах», начал испытывать материальные затруднения, совершил кражу, был уволен из Вооруженных Сил, спился и давно похоронен. Пусть земля ему будет пухом. И я, по большому счету, недисциплинированный курсант, освоил серьезные боевые самолеты, командовал экипажем, отрядом, эскадрильей, был готов выполнить поставленную боевую задачу, поступил и успешно закончил прославленную Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина, закончил при ней адъюнктуру, защитил кандидатскую диссертация, получил ученую степень кандидата военных наук и более 10 лет, будучи начальником кафедры родного Тамбовского ВВАУЛ, обучал и воспитывал курсантов. А прослужив более 32 лет в Вооруженных Сил и после увольнения 10 лет будучи доцентом Тамбовского ВУЗа преподавал студентам политологию – науку о власти, политике и политических процессах.

По убеждению вступил в кандидаты, а затем и члены КПСС, будучи помощником командира корабля на партийном собрании партийной организации. А рекомендации для вступления в КПСС мне дали летчики полка. Этим я горжусь до сих пор. КПСС была руководящей и направляющей силой общества, основой могучего государства. Но после отмены 6 статьи Конституции могучее государство развалилось, так как был изъят стержень государства. Я искренне считал, что КПСС – ум, честь и совесть эпохи. И искренне верил в это даже после того, когда прослушал в ВВА им. Ю.А. Гагарина курс лекций о проблемах научного коммунизма. Мне казалось, что проблем нет, они надуманы, теми, кто не хочет повышать профессиональный уровень и хорошо работать. КПСС давно не существует, а я храню партийный билет. Помню время, когда мои сослуживцы рвали, сжигали, выбрасывали партийные билеты членов КПСС, с грустью говоря о том, что эта «хлебная карточка» им больше не пригодится. Оказывается, что я не знал тех, с кем стоял в одной боевой плановой таблице. Грустно от того, что многие мои командиры были перевертышами и стали приспособленцами, легко поменяли жизненные приоритеты. Со временем они поймут, что в жизни надо обязательно иметь активную жизненную позицию

По торжественным случаям слушатели и сотрудники ВВА на построение прибывали в парадной форме одежды. Женщины говорили о том, что при виде этого строя, сгустка здоровья, силы, ума, мощи, у них по спинам ползли мурашки.

Хотел ли я стать космонавтом? Нет. Я был убежден в том, что медицинскую комиссию я не пройду и даже могу быть вообще списан с летной работы по состоянию здоровья. Такие случаи я знал и ошибки других летчиков повторять не хотел. В ВВА им Гагарина я учился на заочном факультете. Вместе со мной в одной группе учились космонавты Зудов Вячеслав Дмитриевич и Сарафанов Геннадий Васильевич. Виделись мы не часто, т.к. они по причине занятости они больше проходили курс обучения по индивидуальной программе.

Хотел ли я стать летчиком испытателем? Да, конечно. Но когда в полк прибыли представители из школы испытателей (Владимировки) для отбора кандидатов, то командир полка приказал начальнику строевого отдела спрятать мое личное дело, зная о том, что я очень хочу стать испытателем. Поэтому моя встреча с представителем школы летчиков-испытателей не состоялась. Об этой проделке командира я узнал очень поздно. А мой сослуживец подполковник Мосолов Владимир из гарнизона Нежин дал согласие, прошел полный курс обучения, прошел полностью программу «Буран», получил допуск на полет, но по причине не зависящей от него в космос так и не слетал

Ну а если снова начать жизнь? Я бы выбрал опять авиацию, самолеты, полеты и профессию Родину защищать Честь имею

 

23 янв. 2016 г.

О нашей птичке:

Трудяга старый, Ту-16, 
я не родился, ты – летал, 
когда исполнилось мне двадцать, 
тебя впервые увидал. 
Упрямый лоб, и крылья-стрелы, 
стремительность во всех чертах, 
и впечатление – нет предела, 
тебе, красавец, в небесах. 
Как ты послушен был в полёте, 
а как красиво ты взлетал! 
И восемь градусов на взлёте, 
легко и гордо ты держал. 
В мороз и зной, 
навстречу ветру, 
ты набирал свой эшелон, 
и шёл, глотая километры, 
чтоб нанести врагу урон. 
Приятно вспомнить мне сегодня, 
и как хватало только сил! 
Из многих бед, 
из преисподней!!!... 
Ты экипаж мой выносил. 
Ты жил в полёте, вместе с нами, 
да время, брат…, 
настал момент. 
Под мускулистыми ногами, 
не полоса, а постамент. 
И пусть он тоже из бетона, 
но не взлететь с него, увы!... 
Пришел к тебе, 
с земным поклоном, 
не «ты» скажу, 
почтенно – «ВЫ»...

8 ноя. 2015 г.

Ваулин Дмитрий Петрович, Псков, декабрь 2010. 

В конце Апреля 1958 года на СП-6 в Ледовитом океане силами УПА (Упр-е Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов Ту-16.. 
Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 – 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. 
Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ Герой Сов. Союза полковник Алехнович. 
Я, зам старшего инженера полка, Ваулин Д.П., возглавдял инженерно-техническую группу. 
После тщательной подготовки Ту-16 и для нас Ту-4, вс вылетели на аэродром «Оленье» на Кольском полуострове. Там п-к Алехнович выступил перед лётно-техническим составом и сказал: «Товарищи! Кто сядет на Полюсе – тот будет Герой, кто Герой – будет дважды Герой!» 
Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в один из весенних дней первая пара отправилась на Полюс – п-к Алехнович и п/п-к Яглов. 
Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. На льду – ликование, митинг, обьятия полярников и лётчиков. Пора взлетать, чтобы сел второй самолёт. 
На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. 
Итог: два разбитых самолёта на Северном Полюсе. 
Через некоторое время прилетел американский «Либерейтор Б-24», сфотографировал эту обстановку и сразу же СССР получил ноту протеста – советские ядерные бомбардировщики на Северном Полюсе! 
На следующий день (условно, потому что было полярное лето и солнце круглосуточно) прилетел другой Ил-14 и вывез экипаж Алехновича на Большую Землю, больше мы Алехновича не видели. (Мне кажется, что в интернете ошибочно указано, что Герой СС Алехнович ушел в запас в 1953 году). 
Так бесславно закончилась попытка освоить Северный Полюс самолётами Ту-16. 
Мне пришлось приложить много усилий, чтобы списать в 3-х поках изрядное количество спирта, который я получал в Оленьем по чековым требованиям, в то время как топливо списывалось по полётным листам как обычно. 
Мне было приказано сделать макеты из реек поврежденных элементов самолёта Ту-16, но тогда не было самолёта, котрый смог бы доставить на СП-6 габаритный груз. 
Дали команду снять с самолёта оборудование, а сам самолёт утопить. Для этой миссии командировали ст.инженера дивизии п-ка Никитина. Оборудование сняли, а как утопить эту махину в 3-4х метровом льду? С наступлением тепла всё стало таять и самолёт погрузился в воду. 
А потом, по прошествии нескольких лет, 5-я ВА стала 50-й ракетной Армией и её главный инженер ген-майор Любимов Д.П. (тёзка) сказал мне: «Ты помнишь про тот Ту-16 на СП06? Так вот – он недавно придрейфовал к берегам Гренландии!» 
Вот такие события и люди пересекаются в пространстве и времени. 

P.S. Моё личное мнение, что большой вины лётчика Алехновича в уклонении от курса взлёта нет. Одно дело взлетать по бетонке, а другое дело – по временной ледово-снежной поолосе с какими-то неровностями и препятствиями

7 ноя. 2015 г.

Чупин АИ

Осмотр катапультных сидений 
АД-3 взведён и установлен на время 1,5сек а шнур его присоединён к каретке сидения остающейся при катапультировании в самолёте 
КАП-3 прсоединён к кольцу на сиденье 
Цепочка включения КП-23 присоединена к каретке сиденья и к разъединительной шпильке КП-23, шланг КП-23 соединён со шлангом бортовой кислородной системы, а шланги не имеют повреждений и перегибов 
Короткие кислородные шланги заведены через сквозные вырезы боковин сидений 
Давление в КП-23 равно 150 
Проверить откат сидений 
Особенности эксплуатации двигателя при низких температурах 
От +5град до -5град эксплуатация разрешается только с включённой противообледенительной системой двигателя.Включается также если имеются осадки-дождь или мокрый снег. 
При t от минус 10град и ниже перед запуском необходимо прогреть стартёр, для чего необходимо выполнить 2-3 запуска его с выходом не обороты 8000-1500 
-включить ГЛАВНЫЙ 
-После загорания сигн. лампы включить ХОЛОДНУЮ ПРОКРУТКУ ДВИГАТЕЛЯ и по достижении стартёром 8000-1500 выключить ХОЛОДНУЮ ПРОКРУТКУ ДВИГАТЕЛЯ 
-Выключить ГЛАВНЫЙ 
При t=20 и ниже стартёр выключать при t(стартёра)=600град 

При t ниже минус 15град прогреть воздухом стартёр с =+60-80град от аэродромного источника. В исключительных случаях можно производить подогрев стартёра при t окр среды минус 15град и ниже следующим образом: 
-включить ГЛАВНЫЙ 
-после загорания зелёной сигн. лампы открвтия заслонки турбостартёра, включить переключатель ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА ДВИГАТЕЛЯ и по достижении t вых. газов стартёра 700-720град но не позднее чем через 80сек выключить переключатель ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА ДВИГ-ЛЯ. 
-при падении температ. стартёра до 250-300град закрыть заслонку стартёра, для чего выключить главный переключатель питания. 
Указанный прогрев стартёра поолизводить за 5-10мин до первого запуска холодного двигателя. 
При t ниже минус 40град и ниже в маслобак и масл. Систему непосредственно перед запуском после прогрева стартёра залить масло подогретое до t=60-80град 
При запуске холод. двиг-ля и при повышении давления масла свыше 6кг/см2 запуск прератить и выяснить причину повышения давления масла. 
Перед каждым запуском двигателя при t ниже 0 град для предотвращения выхода его из строя из-за возможного примерзания лопаток ротора компрессора к среднему корпусу компрессора необходимо проверить вращение ротора двигателя проворачиванием егор укой или с помощью приспособления 134ж-12. При примерзании лопаток необходимо нижнию часть среднего корпуса 
компрессора подогреть с помощью печей. 



Разжижение масла БЕНЗИНОМ для улучшения запуска при T=-25-40град 
Разжижение производить в том случае если предвидется длительная стоягка с-та без запуска двигателей. Для разжижения необходимо не позднее 20-30минпосле остановки двигателей: -замерить при помощи мерной линейкой кол-во масла в маслобаке двигателя. 
-залить в маслобак бензин Б-70 в кол-ве указанном в таблице. Вместо бензина Б-70 допускается применение пускового (бензин Б-70 с добавлением 1% по весу масла МК-8 или трансформаторного масла)Рахмешать залитый бензин или пусковое топливо мерной линейкой.. 
-запустить двигатель согласно инструкции, проработать 3-4мин на оборотах 3000-3500 и выключить. 
-после остановки произвести одну холодную прокрутку двиг-ля в течении 50-60сек для заполнения маслосистемы турбостартёра разжиженным маслом. 

Заправка КПЖ-30 
_открыть на обоих КПЖ вентили сброса давления и стравить давление из газификаторов; убедится, что запорные вентили перед клапанами подъёма и за испарителями полностью закрыты. 
-отвернуть на правом борту фюзеляжа заглушку штуцера заправки и присоединить шланг от кислородного заправщика, при этом не допускать попаданий в заправочный трубопровод влаги, пыли и грязи; на конце шланга у штуцера должен быть установлен сетчатый или металлокерамический фильтр; 
-открыть на заправщике вентиль заправки жидким кислородом ( вентиль заправки открывать после того как давление в заправщике поднимется до 1,5кг/см2 
-произвести заправку КПЭ-30; заправку производить до начала выброса жидкого кислорода за борт через трубки сброса давления; обычно заполнение газификаторов происходит не одновременно, поэтому при появлении жидкого кислорода в одной из трубок сброса необходимо прикрыть вентиль сброса давления, с которым она связана, до слабого парения кислорода и продолжать заполнение второго газификатора. 
-после начала выброса жидкого кислорода из трубок 2-го газификатора открыть полностью вентиль сброса 1-го газификатора и закрыть вентиль заправки на заправщике; 
-отсоединить кислор. шланг заправщика и навернуть заглушку на самолётный штуцер заправки. 
-включить питание бортсети переменного тока и убедится в правильности показаний дистанционных указателей уровня жидкого кислорода ДУЖК. Точность показаний +/- 1,5кг 
После заправки приступить к подъёму давления в газификаторах, если предстоит вылет, или действовать в соответствии со следующими рекомендациями: 
1.Если заправка КПЖ-30 произведена за двое суток до вылета, то рекомендуется вентили сброса давления оставить открытыми в течении первых 16-20часов и только после этого закрыть их; вентили перед клапанами подъёма давления и за испарителями оставлять закрытыми. При таком хранении потерь кислорода не будет происходить в течении 24-26 часов. 
2 Если заправка газификатров КПЖ-30 произведена накануне дня вылета (или менее) то рекомендуется вентили сброса давления закрыть через 1 час после заправки (время необходимое для испарения жидкого кислорода из коммуникаций); вентили перед клапанами подъёма давления и за испарителями оставить закрытыми. Из газификаторов, подготовленных в таком состоянии, потери кислорода в течении первых 16 часов при испаряемости до 250г/час происходить не будет. т.к. тепло , притекающие к сосуду извне, будет полностью идти напрогрев жидкого кислорода и давление а КПЖ будет возрастать постепенно. 
Подъём давления в КПЖ-30 перед плетом производить в таком порядке: 
-закрыть на обоих КПД-30 вентили сброса давлнгия; 
-открыть запорные вентили перед клапанами подъёма давления и расходные вентелиза испарителями, еслиони были закрыты: по истечении3-10мин давление в КПЖ-30 и магистрали должно подняться до 8-8,5кг/см3. При подъёме давления давления в трубки покрываются инеем и влетнее время оттаивают за 25-30мин. Подъём давления производится не менее чем за 30 мин до вылета. 
Сброс давления из газификаторов и магистрали после полёта производить в таком порядке: 
- закрыть вентили перед клапанами подъёма давления; 
-открыть вентили сброса давления на ¼-1/2 оборота и оставить его в таком положениидо плногосброса давления (контроль по манометрам); 
-после полного сброса давления закрыть расходные вентили за испарителями.