9 окт. 2015 г.

Текст

ВЗЛЁТ 

Техника взлёта на самолёте была своеобразной и практически нигде более не встречающаяся. И всё из-за самоориентирующейся передней стойки. В начале эксплуатации самолёта она ничем не отличалась от обычной, применявшейся в то время. То есть когда хватала скоростного напора для поднятия стойки, то сразу создавали взлётный угол 8 градусов, да так и бежали до скорости отрыва. Но затем выявился ряд негативных моментов. Во первых, довольно трудно было выдержать именно 8 градусов. Можно было или перетянуть или не дотянуть. В первом случае можно было коснуться бетона задней опорой или, что хуже, оторвать самолёт на малой скорости с дальнейшим кренением и опусканием плоскости на бетон со всеми вытекающими последствиями. При малом угле увеличивался разбег, что могло привести к отрыву уже с грунта за полосой. Но в любом случае при этой методики взлёта увеличивалась длина разбега из-за повышенного сопротивления. Таким образом, когда я летал на Ту-16 уже применялся метод двойного создания угла на разбега. В начале полосы на тормозах двигатели выводились на режим не менее 4100об.мин., а фактически, если позволял коэффициент на взлетный. После чего подавалась команда ДЕРЖАТЬ РУДЫ. Самолёт заметно приседал на переднюю стойку и начинался страшный рёв. Ближе 50 метров при этом от самолёта находиться было трудно, так как организм буквально вибрировал. Со стороны было видно, как мелко дрожал стабилизатор из-за реактивной струи, проходящей под ним. Затем тормоза синхронно отпускались, нос резко поднимался вверх и спинка катапульты начинала давить на спину. Этот момент просто восхитительный. Скорость отсчитывал штурман через двадцать километров. До 150км.час. направление выдерживалось тормозами. И если взлёт был с одной ракетой, да и ветер был слева, то фактически взлёт производился с одной заторможенной тележкой. Со стороны даже было видно, как из-под неё шёл дым. Со скорости 150 до 200 направление выдерживалось совместно тормозами и рулём направления. Чем больше скорость, тем меньше использовались тормоза. На скорости 200 начиналось создание угла 4 градуса. Этот угол определялся по прекращению вибрации передней стойки. Вот в таком полу поднятом положении и продолжался разбег до скорости отрыва минус 20 км. На этой скорости штурман произносил ВНИМАНИЕ ___, и называл заранее рассчитанную скорость. После этого плавно создавался взлётный угол 8 градусов, в процессе чего происходил отрыв самолёта. После отрыва самое главное было не перетянуть штурвал. Затем затормаживались колеса, и подавалась команда на уборку шасси. Процедура описана вверху. Второго лётчика в этот момент не было, так как он был полностью занят этим процессом. Однажды после проведения работ в ТЭЧи у командира перепутали на штурвале соединение цепи ГАЛЛЯ и именно это и спасло экипаж, но об этом я расскажу позднее. Дальнейший разгон производился с вертикальной 2-4м.сек. из-за чрезвычайно малой тяговооружённости. Вот здесь в полной мере проявлялась формула вертикальной скорости. Дельта Р на V, делённое на G. G никуда не денешь, дельта Р очень маленькая, приходилось надеяться на V. Закрылки со взлётного угла 20 градусов, убирались на высоте примерно 150 метров, вслед за тем двигатели переводились на номинал и вертикальная становилась 5-6 м.сек. С этой вертикальной разгонялись до скорости 580 и после этого переходили в набор. На этой скорости вертикальная составляла без подвесок 22м.сек., а с ракетами 16м.сек. Кстати никакой скорости V1 и в помине не было, так как продолженный взлёт до отрыва и начала уборки шасси был невозможен. И только после отрыва и начала уборки можно было, применив ЧР, продолжить набор. Во всех других случаях при отказе двигателя на всех скоростях необходимо было прекращать взлёт, и как было написано в ИНСТРУКЦИИ ПО ПИЛОТИРОВАНИЮ, отворачивать в процессе пробега за полосой от препятствий. Да и само понятие V1 в ДА выглядело несколько странно. Ну, в самом деле, не будешь же снимать часть бомб на войне из-за того, что не проходит вес по V1 (пишу именно вес, а не модное сейчас масса, поскольку в то время оперировали именно весом, а не массой). Использовали только эту номограмму для определения длины разбега. И если расчетные данные укладывались в длину ВПП, то этот вес и принимался для взлёта. Как пример. В Тарту при взлёте с одной ракетой в штиль и температуре плюс 25, получалась расчетная длина разбега 2350 метров при длине ВПП 2500 и полёты проводились. В момент создания взлётного угла торца из кабины уже было не видно. И сказать точно на каком удалении производился отрыв пилоты не могли. Это мог видеть только штурман.