2 ноя. 2015 г.

Текст

Чупин Александр Иванович вспоминает.

О нынешном «голоде» с лётным составом в Гражданском флоте. 
Его создали искусственно, а началось ещё в СССР, когда ВВС (Министерство Обороны) и Министерство Гражданской Авиации заключили сговор по которому дипломы об образовании Высших Военно Авиационных училищ лётчиков (штурманов) не признавались «Аэрофлотом», т.е. выпускники лётных военных училищ не принимались на работу в аэрофлот. Который был единственной массовой структурой по воздушной перевозке пассажиров и груза. В ВВС к 35 годам у лётного состава была уже выслуга 25 лет дававшая пенсию, это были квалифицированные кадры эксплуатировавшие почти одни и тежи воздушные суда или подобные им. Опыта не занимать ведь они более десяти лет уже летели. И чтобы предотвратить любые попытки убежать из армии, было придумано непризнание военного лётного образования (инженерного). Этими же документами руководствуются и сейчас современные авиакомпании, строя все возможные препоны для бывших военных лётчиков, и не хотят перенимать международный опыт, где на пассажирских и грузовых самолётах в качестве пилотов но и бортовых инженеров летают бывшие вояки не пожелавшие продолжать контракт с МО. Меня удивляет почему мы такие «упертые». Ну, если так то надо было хотя бы сохранить лётные училища ГВФ или на их базе организовать переподготовку военных. В один из прошлых лет выпускников Высших военных училищ лётчиков после выдачи дипломов просто уволили из армии, и это проучившись четыре года и пролетав три года, от такого плевка мне даже стало плохо. 
Официально я негде не слышу, что предпринимает министерство транспорта РФ по обеспечению лётным составом авиакомпаний. Ведь после колоссального сокращения ВВС на улице осталась масса лётчиков и не 60-летних а 40-50 лет а то и моложе. Или будем набирать из-за границы? 
На фото, где экипаж садится в Ту-16, видно что одет не в полётные костюмы (комбензон) а в полевую форму т.е. сапоги, шерстяные бриджи а поверх в нарушении военной формы летная кожаная куртка. Это маразм советских вооружённых сил. Запрещалось смешивать форму одежды, но летать на учениях, ссылаясь на приказ командующего округа заставляли в шерстяной полевой да ещё в сапогах а сверху полётную кожаную куртку. Летом паришься до изнемождения а зимой морозишь в сапогах ноги. В такой форме после катапультирования считай что не выживишь. И никакие протесты, мол есть лётная форма не действовали. Замполиты тут же –«трудно в ученье легко в бою».Видимо никто из руководителей полков, дивизий, воздушных армий не мог принять решение, что такая форма только для сухопутных войск. Кстати в Афганистане, командующие 40 Армии, требовали чтобы лётчики- инспекторы ВВС 40 Армии, на лётные комбезы нашивали погоны. Сухопутчики не понимали как это можно служить, а на тебе не видно погон, это приводило их в ярость. Особенно когда прилетает такой сухопутчик а его встречает ДСЧ (дежурный по стоянке части), в техническом комбезе, естественно без погон и заношенном комбензоне, начинался крик и мат. 
По эксплуатации Ту-16 нужно ещё добавить, что при перелётах (перегонке) в кабине лётчиков разрешалось находится старшему технику с надетым парашютом. 


О правых лётчиках. Когда я прибыл в 260тбап (аэр. Стрый), после училища и сдавал зачёты на допуск к полётам. То «шутники» спросили, где на самолёте находится самая большая деревянная деталь. Это привело меня в ступор. Оказывается, это был помощник командира корабля («правак») а самая маленькая деталь, столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись а вот далее доведение его подготовки до такого уровня что бы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глисады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность что бы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен а фактически не знаю такого случая что бы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Заявляя, ты мол всё равно через год-полтора поедешь переучиваться на командира корабля и вообще ещё налетаешься. Чупин Александр.

В 1970-1972 годах 260 тбап регулярно выполнял полёты группой до 25 экипажей с грунтового аэродром, по моему это было под Бродами. На всю жизнь запомнился взлёт. Командиром экипажа был Москвин О. я правак, мы взлетали в предпоследней десятке, с полным весом на маршрут. Начало было вроде хорошее как сказал бы турок посаженный на кол, но с середины полосы тряска была такая что штурвал рвало из рук, приборная доска тряслась так что считывать показания было невозможно.Скорость росла очень медленно. Штурман информирует пора поднимать переднюю ногу а у нас штурвал бегает по кабине, в конце концов переднюю ногу подняли на какой-то угол. Бежим с поднятой ногой без фиксации угла. Господи оторвёмся или нет, но слава богу кое как оторвались. А за нами ещё несколько экипажей, все взлетели но им было ещё труднее так как после каждого взлёта ВПП разбивалсь всё больше и больше. У всех хватило мужества не прекращать взлёт, но и натренированные были все экипажи.В это время я застал ещё правых лётчиков и штурманов кораблей с возрастом под сорок лет в "сумашедшем" звании старший лейтенант. 
Ваня Межорин, мой однокашник по училищу, я ещё был в Зябровке а он пришёл служить инструктором не в 290 одрап а в учебную эскадриью Рязанского центра на Ту-16.