Блог

3 ноя. 2015 г.

Ст.тех 219 ОДРАП( 88-96гг.) к-н Залозных Олег , ныне уже пенсионер как 10 лет. Только хочу сообщить что история которую я описал как мог, произошла не со мной, а с 
моим хорошим приятелем и сослуживцем Моняк Виктором Михайловичем, где-то 
в 84-86г.Думаю он не обидится. 

Восемьдесят мохнатый год. В начале ноября приняли два борта Ту-16РЗА в Тарту, для пополнения матчасти родного дальневосточного полка. Сами понимаете деньги уже кончились, а тут корячится очередная годовщина ВОСР, короче если не улететь завтра, то однозначня перспектива - заторчать на неделю. Командир правдами- неправдами выбивает разрешение на перелет. 
Напомню ноябрь хоть и начало, а на Ту16 трубопроводы топливной системы имеют множество "дюритов"(это такие резиновые шланги надетые на металические трубы и на этих самых шлангах стоят обыкновенные хомуты).Так вот эти самые дюриты имеют препротивную привычку начинать течь при изменении температуры.Что бы протянуть надо полдня и пара техников.Естесственно хрен кто это сделал. 
Так вот "довольный стартех" с коробкой жратвы взгромождается между летчиков и слушая разговоры в "говорящей шапке" раздает бутерброды всей передней кабине, сам жует колбасу из летной столовой.В голове встреча с молодой женой Вобщем счастлив вполне. 
Первая посадка Каменск-Уральский. А там -30С. Плюс колесо порвали. Короче через три часа взлетаем, корма еще на разбеге начала визжать в два голоса "Блистера керосином заливает..." 
"Довольный стартех" понял, что дело "запахло керосином" и встреча с женой может как минимум оттянуться, а как максимум надо искать парашют который ему вроде как давали, а вот куда он его засунул в кабине. 
Потом посадка в Белой. Ночевка в профе, спалось плохо на просьбу к командиру доехать на поезде получен недвусмысленный ответ " А вот х... , с тобой веселее..." 
Долетели нормально. 
А Ту-16 - это хороший самолет и молодость. 

2 ноя. 2015 г.

Мемуары 

Маштаков Александр Юрьевич (ТВВАУЛ-86). 

b737: При боковом ветре на большой скорости выпуск парашютов стабилизировал направлении, но при уменьшении скорости самолёт начинало тащить на ветер и необходимо было их сбросить. 
---------------------------------------- 
Навеяло опять….. Орша, первый год командирства на Ту-16, летали по 3 раза в неделю. До нас в полку было три эскадрильи боевых на Ту-22м3, а потом кому то в верхах стукнуло, что надо поставить эскадрилью РЭБ на Ту-16, и нас шестерых с третьим классом, после курсов КК в Зябровке, направили усиливать полк))). Инструкторов своих не было, катали нас прикомандированные с Сольцов командиры отрядов. Вторник, четверг и субботу гребли налет мы, а в среду и пятницу летали боевые. Экипаж у меня был комсомольско-молодежный: мне 23, правому 22, штурману 22, оператору 21, в корме два бойца. Командир полка у нас был авантюрист, но в хорошем смысле этого слова, он не боялся доверять летчикам, даж молодым, сложные задания. Да и горой он всегда стоял за летный состав, кто служил в Орше может это подтвердить, Янин его фамилия, дорос до комдива (сменил Дудаева), получил генерала, потом ушел на пенсию. 
Очередные полеты, пасмурное утро, дождя нет. Предполетные указания вот-вот начнутся, но почему то подозрительно шепчется Синицын (нач. метеослужбы) с Яниным. Врубается магнитофон и пошла молитва, погода в пределах нашего минимума, который 400х4 днем в ПМУ))). Магнитофону стоп, команда по самолетам и тут меня подзывает командир полка. Первый его вопрос: «200х2 слетаешь?», не долго думая отвечаю: «Конечно, командир!» Под шторкой ходим почти раз в два дня до ближнего, а тут такая расслабуха). Ну и говорит: «Лети сокол, запасной Бобруйск получше повтори, туда если что тебя угонять будем. Никому запуск не разрешим, пока ты свою зону не отлетаешь, а после твоего полета, если все нормально, остальных выпустим». Ну и понеслась. Сели, запустились, порулили, воспарили. Нарезали пару кругов по очень большой коробочке на 3600 и начались готовиться к посадке с плавным переходом на маленький круг. Но тут команда РП, будете заходить с прямой. Нам быкам все равно))), с прямой так с прямой, раньше сядем раньше выйдем. Впереди нас втесался перелетный Ан-26, докладывает о 4-м развороте. Ну мы ессно строим заход за ним, уходя подальше на 4-й разворот. Ну и понеслась…. Слышим как колбасит по курсу винтовой, бедный РСП его то влево то вправо, то выше то ниже, и угоняет его на второй круг. Мы прем в полной уверенности, что на 200 метров увидим землю, а на удалении 2 км и полосу, а вот и появился дождь, включаем дворники. Просвистели дальний, правый рогами держит курс и слушает мои команды, я этими же рогами держу глиссаду и смотрю за скоростью, дождь усиливается, дворники включаю на максимальные обороты. Дальность 3, ливень начался, сквозь стекло ничего не видно, как на машине, какие-то полосы и разводы. Даю команду правому, если над ближним полосу он не увидит, то РУДы без моей команды на максимал и доклад про уход. Дальность 2, ни фига не видать, дальность 1,5 как у негра в попе…., РСП только успокаивает, подтверждает курс и глиссаду. И вот зазвенел маркер ближнего, я держу этот свой крест (планки) как завороженный, скорость в порядке. Нет земли и полосы ессно нет….((( И тут Андрюха, правый, закричал без СПУ: « Командир, полоса по курсу», переношу взгляд и вижу родимую полосочку, только вижу ее очень плохо, дворники на стекле полосы сильные дают. Начинаю пригибаться и ловить нормальное чистое место на стекле, ну вроде нашел… Выравниваем, сильно не выдерживаем, очень мягко касаемся полосы с МПУ и тут очень серьезная ошибка…. Команда с ПРП: «Парашюты!!!», и я, дурак, нажал на кнопку их выпуска, а самоль приземлился под небольшим углом и чуть левее осевой….. Сколько говорено-переговорено о выпуске тормозного парашюта только после прямолинейного движения самолета на пробеге, все пох…((( И началась коррида…. Его тянет флюгером на левую кромку ВПП, я полностью отклоняю правую ногу, его все равно тянет…. Я начинаю подтормаживать правую тележку, а его все равно тянет….((( И только тогда как я закричал волшебное слово «Плять!!!», самоль начал потихоньку выравниваться и я закончил пробег с парашютом. Хотя сбрось его, и нормально бы затормозил, полоса в Орше длинная, 3000 м. 
Это только умные люди учатся на чужих ошибках, а дураки учатся на своих))).

2 ноя. 2015 г.

Чупин Александр Иванович вспоминает.

О нынешном «голоде» с лётным составом в Гражданском флоте. 
Его создали искусственно, а началось ещё в СССР, когда ВВС (Министерство Обороны) и Министерство Гражданской Авиации заключили сговор по которому дипломы об образовании Высших Военно Авиационных училищ лётчиков (штурманов) не признавались «Аэрофлотом», т.е. выпускники лётных военных училищ не принимались на работу в аэрофлот. Который был единственной массовой структурой по воздушной перевозке пассажиров и груза. В ВВС к 35 годам у лётного состава была уже выслуга 25 лет дававшая пенсию, это были квалифицированные кадры эксплуатировавшие почти одни и тежи воздушные суда или подобные им. Опыта не занимать ведь они более десяти лет уже летели. И чтобы предотвратить любые попытки убежать из армии, было придумано непризнание военного лётного образования (инженерного). Этими же документами руководствуются и сейчас современные авиакомпании, строя все возможные препоны для бывших военных лётчиков, и не хотят перенимать международный опыт, где на пассажирских и грузовых самолётах в качестве пилотов но и бортовых инженеров летают бывшие вояки не пожелавшие продолжать контракт с МО. Меня удивляет почему мы такие «упертые». Ну, если так то надо было хотя бы сохранить лётные училища ГВФ или на их базе организовать переподготовку военных. В один из прошлых лет выпускников Высших военных училищ лётчиков после выдачи дипломов просто уволили из армии, и это проучившись четыре года и пролетав три года, от такого плевка мне даже стало плохо. 
Официально я негде не слышу, что предпринимает министерство транспорта РФ по обеспечению лётным составом авиакомпаний. Ведь после колоссального сокращения ВВС на улице осталась масса лётчиков и не 60-летних а 40-50 лет а то и моложе. Или будем набирать из-за границы? 
На фото, где экипаж садится в Ту-16, видно что одет не в полётные костюмы (комбензон) а в полевую форму т.е. сапоги, шерстяные бриджи а поверх в нарушении военной формы летная кожаная куртка. Это маразм советских вооружённых сил. Запрещалось смешивать форму одежды, но летать на учениях, ссылаясь на приказ командующего округа заставляли в шерстяной полевой да ещё в сапогах а сверху полётную кожаную куртку. Летом паришься до изнемождения а зимой морозишь в сапогах ноги. В такой форме после катапультирования считай что не выживишь. И никакие протесты, мол есть лётная форма не действовали. Замполиты тут же –«трудно в ученье легко в бою».Видимо никто из руководителей полков, дивизий, воздушных армий не мог принять решение, что такая форма только для сухопутных войск. Кстати в Афганистане, командующие 40 Армии, требовали чтобы лётчики- инспекторы ВВС 40 Армии, на лётные комбезы нашивали погоны. Сухопутчики не понимали как это можно служить, а на тебе не видно погон, это приводило их в ярость. Особенно когда прилетает такой сухопутчик а его встречает ДСЧ (дежурный по стоянке части), в техническом комбезе, естественно без погон и заношенном комбензоне, начинался крик и мат. 
По эксплуатации Ту-16 нужно ещё добавить, что при перелётах (перегонке) в кабине лётчиков разрешалось находится старшему технику с надетым парашютом. 


О правых лётчиках. Когда я прибыл в 260тбап (аэр. Стрый), после училища и сдавал зачёты на допуск к полётам. То «шутники» спросили, где на самолёте находится самая большая деревянная деталь. Это привело меня в ступор. Оказывается, это был помощник командира корабля («правак») а самая маленькая деталь, столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись а вот далее доведение его подготовки до такого уровня что бы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глисады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность что бы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен а фактически не знаю такого случая что бы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Заявляя, ты мол всё равно через год-полтора поедешь переучиваться на командира корабля и вообще ещё налетаешься. Чупин Александр.

В 1970-1972 годах 260 тбап регулярно выполнял полёты группой до 25 экипажей с грунтового аэродром, по моему это было под Бродами. На всю жизнь запомнился взлёт. Командиром экипажа был Москвин О. я правак, мы взлетали в предпоследней десятке, с полным весом на маршрут. Начало было вроде хорошее как сказал бы турок посаженный на кол, но с середины полосы тряска была такая что штурвал рвало из рук, приборная доска тряслась так что считывать показания было невозможно.Скорость росла очень медленно. Штурман информирует пора поднимать переднюю ногу а у нас штурвал бегает по кабине, в конце концов переднюю ногу подняли на какой-то угол. Бежим с поднятой ногой без фиксации угла. Господи оторвёмся или нет, но слава богу кое как оторвались. А за нами ещё несколько экипажей, все взлетели но им было ещё труднее так как после каждого взлёта ВПП разбивалсь всё больше и больше. У всех хватило мужества не прекращать взлёт, но и натренированные были все экипажи.В это время я застал ещё правых лётчиков и штурманов кораблей с возрастом под сорок лет в "сумашедшем" звании старший лейтенант. 
Ваня Межорин, мой однокашник по училищу, я ещё был в Зябровке а он пришёл служить инструктором не в 290 одрап а в учебную эскадриью Рязанского центра на Ту-16.

26 окт. 2015 г.
10 окт. 2015 г.

Зима, февраль. Возвращаюсь с ночных полётов. Полная луна, безоблачно и свежевыпавший снег. Все уехали на машинах в столовую, а я пошёл прямо домой, в два часа ночи есть не хочется, да к тому же весь в восторге от полёта строями ночью. Можно сократить путь через ракетную площадку в Шанхай, где у меня комната в финском домике. На мне демисезонные ползунки, кожанка и меховая куртка. На ногах чёрные унты, к сожалению, белые или рыжие не достались, на голове естественно шапка. Через плечо на длинном ремешке планшет с картой с одной стороны и схемой полёта на другой. В руке сумка с маской КМ-32. Кстати весь полёт дышишь чистым 100% кислородом. Эта маска до сих пор у меня и когда иногда я её надеваю, то неповторимый запах сразу навевает воспоминания. А ещё говорят, что кислород не имеет запаха. И вдруг, чудо. При каждом шаге впереди меня появляются два лучика света. Останавливаюсь, поднимаю ногу. Ничего. Чуть наклоняю ступню, и передо мной освещается часть дорого. Никогда прежде такого не видел. Вероятно, совпало полнолуние, ясное февральское небо, снег на подошвах унтов и чистый свежевыпавший снег. Продолжаю идти и у меня как в мультихах Диснея поочерёдно появляются два волшебных фонарика. Волшебствоооо!!!