Двигатель

ДВИГАТЕЛЬ РД3М-500 

Хотел написать завтра, перенесли рейс на вечер и появилось время. 

Микулинский двигатель, назывался сначала АМ-3. Интересно вообще с обозначениями двигателей. Если в отношении самолётов всё ясно, сначала И, СБ, ТБ, затем по фамилии главного конструктора, то в отношении двигателей есть какое то тёмное пятно. Сначала двигатели назывались начиная с М, затем по имени и фамилии конструктора ВК, АМ, АШ, затем Р, РД, а затем опять по фамилиям. Первые АМ имели тягу 8750кг и ресурс всего 100 часов. Затем пошли серии 2 и 3, по увеличенному ресурсу соответственно 200 и 300. Затем тягу довели до 9500 кг и на ЧР плюс одна тонна. Ресурс стал 500 и название изменилось на РД3М-500. А вот когда ресурс подняли до 2000, то ничего в обозначении менять не стали. 
Двигатель чрезвычайно надёжный. За всё время службы я помню только один случай выключения двигателя в полёте да то только из-за того, что забыли закрыть горловину маслобака и всё масло ушло в атмосферу. Причём экипаж только через 30 минут после взлёта заметил, что давление масла 0 и ещё некоторое время дискутировали а стоит ли отключать двигатель или это просто указатель врёт. Отключив, увидели, что авторотация 0. После посадки выяснилось, что просели опоры и компрессор стал задевать за корпус. 
Двигатель низкооборотный, всего 4750. В отличии от современных это очень мало. Брал диаметром на входе. Состоял из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины. Как сувенир, добытый в классе двигателей в Дягилеве, лопатка от первой ступени турбины у всех моих знакомых вызывает уважение. Так как двигатели имели очень небольшой разнос, то в случае отказа разворачивающий момент практически отсутствовал. В учебных целя, в зоне, выполнялись полёты на одном задросселированном двигателе. А вот заходы на посадку на одном в учебных целях не практиковался и я не припоминаю ни одного случая. Я думаю это не делали из-за малой тяговоружённости даже с двумя работающими двигателями и большим временем выхода с малого газа на взлётный режим. 

Вот здесь из памятки написаны действия по выполнению полётов на одном двигателе. В самом начале присутствуют элементы юмора. 
Двигатель был установлен в самом конце мотогондолы. Воздух подводился по длинным разделяющимися каналам. Специально для моделистов. В воздухоэаборнике при виде спереди очень хорошо виден разделитель потоков с отверстием посередине для воздуха, поступающего на охлаждение генераторов постоянного тока ГСР-18000. Причём установлен он не симметрично. Сверху проход для воздуха больше. За двигателями установлены стекатели, для отвода струи от фюзеляжа.

 ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ

Я сейчас точно уже не помню, но было это примерно так. Под левой рукой у командира чуть позади и ниже РУДов находился закрываемый крышкой пульт запуска. Необходимо было включить главный переключатель и проконтролировать по загоранию зелёной лампы открытие створки турбостартёра. На верхней части мотогондолы открывалась створки в виде жабр. Кстати на Ту-104 из-за постоянного отказа этого механизма впоследствии эти жабры убрали и установили обычные обтекатели с отверстием к хвосту. Внизу пульта были два переключателя на двигатель и турбостартёр. Запуск и холодная прокрутка. При холодной прокрутке проходил весь цикл раскрутки двигателя без поджога топлива, и, по-моему, через 60 секунд эта процедура автоматически выключалась. При холодной прокрутке турбостартёра работал только его электромотор тоже естественно без поджога. РУДы стояли на стопе. Хотя в инструкции и было сказано, что РУД запускаемого двигателя должен был быть переведён на площадку малого газа, но это никогда не выполнялось, а переводился он в это положение уже на определённых оборотах самого двигателя, чтобы не было запроса температуры, собственно как это и делалось на АМ-3. На РД-3М-500 уже эту операцию запуска доработали, но все по инерции поступали как это было раньше. Может быть, уже молодое поколение делало это, как было написано в инструкции, но этого я уже не знаю. Итак, после выбора переключателя с установкой на запуск и нажатии кнопки ПУСК надо было повернуться вправо на 160 градусов и посмотреть на щиток турбостартёра где основным прибором естественно была температура выходящих газов. Кстати на этом щитке была одна общая лампа давления масла в турбостартёре, так двигатели никогда не запускались одновременно. Затем на определённых оборотах двигателя среднем пальцем ладони поднимался вверх фиксатор РУДа и РУД перемещался на площадку малого газа. Естественно следили за максимальной температурой на запуске и зависанием оборотов. Иногда, если что-то шло не так, то происходило факеление и, если это было ночью, то освещалось пол аэродрома. Я не помню точно максимальную температуру на запуске, но у меня отложилось, что она была 660. Кстати эти фиксаторы на РУДах были не достаточно надёжные, Их можно было зацепить пальцами при переводе двигателей на малый газ, что и было в действительности. По этой причине в инструкции экипажа было написано, что изменение режимов двигателей выполняется по одному и это выполнялось хотя бы при постановки на МГ. Естественно при посадке двигатели переводились на МГ одновременно. Запуск выполнялся от АПА, машина всегда стояла слева впереди. Берегли бортовые аккумуляторы.

Чупин АИ

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ДВИГАТЕЛЮ 
Изменять режим двигателей тольео по очерёдно. После работы на макс. режиме повторный выход на этот режим тоьео через 10мин работы на номинпльном режиме или через 5мин работы на 0,8номинал. ЗАПРЕЩАЕТСЯ на работающем двигателе допускать увелтченте давления топлива более90кг/см2. 
В ПОЛЁТЕ. Обороты макс.-4750. Температ. газов не более720. Масло- давление 4,0-5,0, температ масла отминус40до +80. Время непрерывной работы не более 8мин. 
Обороты НОМИНАЛ-4452+/-25, Температ. газов не более 610 и не более 620 при включённой антиоблидинительной системе крыла. Масло- давление 4,0-5,0, температ масла отминус40до +80. Время непрерывной работы не ограничено 
Обороты 0,8 НОМИНАЛ-42000+/-25. Температ. газов 500 .Масло- давление 4,0-5,0, температ масла отминус40до +80. Время не ограничено.

ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ 
-поставить с-т на стояночный томоз 
-при запуске от аэродромного источника включить ГЛАВНЫЙ выключатель, ПО-4500, топл. автоматику 
-при запуске от аккамуляторв, включить ГЛАВНЫЙ, переключатель "АВТОМАТ-РУЧНОЕ" на РУЧНОЕ и включить подкачивающие нсосы групп баков, из которыхбудет вырабатываться топливо 
-после включения ГЛАВНОГО проверить закрытие заслонки турбостартёра по загоран. лампочки 
-убедится в полном открытии пожарн. кранов по наличию давления топлива перед насосами ПН-28-15 (Р=1-1,4кг/см2) 
установить РУД запуск. двигателя на МГ 
дать команду ОТ ДВИГАТЕЛЯ и получив ответ ЕСТЬ ОТ ДВИГАТЕЛЯ, нажать кнопку ЗАПУСК на 1-2сек, после нажатия кнопки двигатель за время не более 120сек должен плавно, без зависания выйти на МГ. Температ. не должна превышать 690град. 
Призапуске у турбостартёра должно быть:Температура турбостартёра не более 800град. при раскрутке и не более 690град на рабочих оборотах при температ. н.в. до 15град и 700град при температ. н.в. более15град. 
Обороты турбостартёра рабочие 31000-33500 
Время работы турбостартёра до отключения не должно превышать 80сек 
Мгновенный заброс оборолтов турбостартёра не более35000.

Ограничения двигателя не земле 
-Оборорты макс.-4700+/-50, Температура газов-660, масло давление 4,0-5,0 температура-40 до +80град. Время непрерывной работы не более 20сек при опробовании 
- Оброты НОМИНАЛ=4425+/-25, температ. газов-580, масло давление 4,0-5,0 температура-40 до +80град, Время непрерывной работы не более 120мин 
-0,8НОМИНАЛ =4200 температура газов 490 масло давление4,0-5,0температура-40 до +80град, Время непрерывной работы не ограничено 
-МГ=1750+50, температ. газов 500, давление масла не менее2, температ. масла от минус 40 до плюс 80град