Заправщики

Еще на стадии проектирования рассматривались различные возможности увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. В начале 50-х гг. первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки. 17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП 44, который предписывал ОКБ-156 А.Н.Туполева и всем другим самолетостроительным коллективам впредь проектировать все бомбардировщики только с системой заправки топливом в полете. ОКБ-918, которым руководил Главный конструктор С.М.Алексеев, предписывалось продолжить работы по созданию стандартного оборудования заправки для Ту-16 по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева. Систему требовалось предъявить на госиспытания в 3-м квартале 1954 г. 26 мая 1954 г вышло очередное Постановление Совета Министров 1013-438, а 3 июня - соответствующий приказ МАП 354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г. передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 1880001 и 1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей. Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного хозяйства (в дальнейшем с заправщиков прицелы ОПБ-11Р все-таки были сняты, и они утратили возможность обратного переоборудования) Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики. Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах. В общей сложности, согласно документам ОКБ-156, в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим документам, всего - 46). Заправщики назывались Ту-16 Заправщик, Ту-16(3), Ту-16Ю, а также - изделие НЗ. После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок - Ту-163. Для приема топлива в воздухе был доработан 571 самолет, что составило более трети от всего числа выпущенных Ту-16. Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнение ЗА (заправляемый). Например, Ту-16Р(ЗА), Ту-16К-10(ЗА) и т.д. Однако со временем это дополнение отпало, т.к. в строю остались практически только заправляемые самолеты.

ЛТХ: Модификация Ту-16Ю Размах крыльев, м 32.99 Длина, м 34.80 Высота, м 10.36 Площадь крыла, м2 164.65 Масса, кг пустого самолета 37730 нормальная взлетная 72000 максимальная взлетная 79000 Топливо, кг 36000 Тип двигателя 2 ТРД РД-3М Тяга, кгс 2 х 9500 Скорость, км/ч максимальная 992 крейсерская 780 Перегоночная дальность, км 5000 Дальность полета, км 4800 Боевой радиус действия, км 2500 Практический потолок, м 14500 Экипаж, чел 7 Вооружение: две 23-мм пушки АМ-23 Полезная нагрузка: 9800 кг топлива В то время когда служил, дальняя авиация на Ту-16 этим не занималась. За исключением тех Ту-16, что заправляли Ту-22. Этот полк заправщиков стоял в Бобруйске. Но там уже естественно был шланг-конус. Для обычных Ту-16 цели находились в радиусе поражения без дозаправки в воздухе. В описываемом мной периоде заправлялись на Ту-16 только моряки. Заправка крыло в крыло была сложной по оборудованию и выполнению. Было много трагических случаев при освоении этого метода. Впервые такую заправку выполнили на Ту-2 лётчики испытатели Шелест и Васягин. Да они, собственно, и были разработчиками такого метода. Затем такая заправка применялась на Ту-4. Но что интересно на этих типах заправляемый самолёт был впереди, а заправщик сзади. Затем позиции поменяли. Первая причина понятна, нечего возить дополнительное тяжёлое оборудование на бомбардировщике, а вот вторая вызывала вопросы. Зачем выматывать силы командира при заправке, если ему ещё предстояло выполнить боевую задачу. Как мне объяснил в то время ветеран что бы всё завысило от одного экипажа и ответственность за заправку и ответственность за выполнение боевой задачи. Конечно, это был настоящий цирк, когда сам командир не видел шланг, а все манёвры выполнял по командам КОУ. Так ведь и ночью тоже. Самое главное было не попасть в спутную струю заправщика. В строю заправки жгут проходил над заправляемым самолётом. Но самое трудное был подход. Сама спутная струна сначала отталкивала, но затем втягивала и переворачивала. Вот на этих двух страничках инструкции плохо, но видно, что надо было делать при подходе и пилотировании в строю заправки. К сожалению, я не имею этой инструкции и нашёл эти два листочка давно в глубинах интернета. Надеюсь, автор будет не в обиде. А может быть и выложит здесь оригинал. В кабине у помощника у правого плеча был щиток заправки. Заправляемые самолёты на левой законцовке крыла имели “наросток” в котором, собственно и находился узел заправки. Вверху и внизу огни АНО от шланга была защищены решётками. У заправщика такой же нарост бал на правом крыле. Шланг имел разметку для более точного определения дистанции до конца шланга. Были также и заправляемые заправщики. В этом случае такие законцовки были на левой и правой плоскости. Для облегчения заправок ночью на левой стороне фюзеляжа перед воздухозаборником устанавливалась фара для освещения левого полукрыла. А здесь можно посмотреть, как изгибается шланг при подходе заправляемого самолёта, а также сам захват шланга.http://rutube.ru/tracks/2332298.htm

Ту-16Н(Д)

Поступившие в 60-е гг. на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ самолеты Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД с системой приема топлива конус-штанга дозаправлялись от танкеров ЗМС, которым, прежде чем выйти в зону заправки, приходилось лететь практически через всю европейскую часть страны. Поэтому родилась идея создания для Ту-22 более легкого самолета-заправщика, который мог бы базироваться на тех же или близких по классу аэродромах, что и Ту-22, в частности, в Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС выступили с инициативой создать заправщик Ту-16 с системой конус-штанга, специализированный для работы с Ту-22.

Систему заправки полностью взяли с ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование, размещенное в грузовом отсеке, было съемным, что позволяло конвертировать самолет в бомбардировщик. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке (что входило в обязанности летчика заправляемого самолета) на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Всю систему отработали на Ту-16 1882401, а начиная с 1963 г., на авиазаводе 22 в новый заправщик, получивший обозначение Ту-16Н или изделие НН, переоборудовали несколько машин.

При освоении системы дозаправки Ту-22 от Ту-16Н в частях Дальней Авиации был выявлен ряд недостатков Поэтому в 1970 г. ВВС и МАП приняли совместное Решение по доработке системы, в частности, установки фар ФР-100 для освещения зоны заправки. В начале 1971 г. Ту-16Н 1882202 с доработками прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего переделали все строевые заправщики.

Ту-16НН - такое обозначение получили Ту-16(3), переоборудованные в 1969 г. по системе конус-штанга. При этом демонтировали оборудование уборки-выпуска топливного шланга системы крыльевой заправки, расходный топливный бак и светотехническое оборудование этой системы, а также пушечную установку ПУ-88. Вновь устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура управления и контроля за процессом заправки, аппаратура радиовстречи. Внешне Ту-16НН отличался от Ту-16Н только аэродинамическими шайбами на законцовках крыла, оставшимися отТу-16(3), и дюралевыми накладками на местах снятого светотехнического оборудования прежней системы. Поэтому в ВВС и во многих документах оба самолета назывались одинаково - Ту-16Н. Всего в Ту-16НН доработали 20 машин.

Во второй половине 50-х гг. один из серийных Ту-16 доработали для участия в испытаниях по дозаправке в полете по системе конус-штанга, но уже в качестве заправляемого самолета. Штанга располагалась перед фонарем кабины пилота Рядом с ней размещались две фары подсвета штанги, а на киле - БАНО зеленого цвета, сигнализирующие о фиксации контакта штанги с конусом. В самолете была проложена топливная магистраль от штанги к бакам 2, 3,4 и 5, кроме того, доработана система сжатого воздуха для управления штангой, установлена новая топливная автоматика и аппаратура управления системой дозаправки. Несмотря на успешные испытания, дорабатывать строевые Ту-16 не стали. Машина Ту-16Дпослужила летающей лабораторией для отработки системы дозаправки ракетоносцев Ту-95КД и Ту-22КД.

Заправка топливом в полёте выполнялась следующим способом. Дозаправляемый самолёт подходил к танкеру справа-сзади-снизу и занимал исходное положение перед дозаправкой в правом пеленге самолётов. Скорость полёта по приборк 500км/час, истинная скорость в зависимости от рекомендуемой высоты полёта (2000-8000м). По команде командира заправляемого экипажа "Приготовиться к работе!" экипаж танкера выпускал заправочный шланг на тросе. Командир заправляемого корабля со своего рабочего места не мог видеть того, что происходит сзади-слева, на конце стреловидного крыла его самолёта, поэтому его действия при заправки контролировал по СПУ командир огневых установок (КОУ). Он располагался в корме заправляемого самолёта и визуально наблюдал справа т себя заправочный шланг, весь процесс маневрирования и контакта. Итак, заправляемый самолёт занял исходное положение сзади-справа от танкера: интервал- 6-8 м, превышение над шлангом- 2-3 м, белая метровая метка на шланге - на траверзе кабины лётчиков, По команде своего КОУ командир занимает отрицательный интервал (6-8 м), и плавно опускает крыло на шланг в районе звезды (КОУ: "Крыло на шланге!"). Тут лётчик слегка продавливает шланг вниз так, чтобы тот плотнее (но без петли!) пражался к нижней части крыла. По команде КОУ "Так держать!" и тут же "Вправо!" командир перемещает машину вправо на интервал 5-8 м. Шланг как бы перекатывается вдоль от звезды к обтекателю и попадает в крюк. "Шланг в захвате!". Тут уже действует КОУ самолёта - танкера. Он включает подтяг, и трос, медленно наматываясь на лебёдку, тянет за собой шланг. Заправляемый лётчик при этом строго выдерживает своё место в строю до тех пор, пока задний наконечник шланга в процессе подтяга не сконтактируется автоматически с патрубком приёма топлива. КОУ докладывает: "Контакт!" - и незамедлительно даёт лётчику команду "Вперёд и вверх!". Командир заправляемого самолёта "даёт газ", берёт штурвал на себя, плавно посылает машину вперёд - вверх и при этом информирует экипаж: "Занимаю строй заправки!" (дистанция минус 10-15м, интервал 6-8м, превышение 1-3м). Подтяг при этом продолжается; при контакте переднего наконечника шланга с патрубком танкера образуется петля и начинается перекачка топлива. Производительность насосов - 2 тыс. литров в минуту, максимальное количество топлива, отдаваемого танкером - 19500л.

Попутная и встречная дозаправки позволяли увеличить боевой радиус самолёта - носителя почти вдвое. Вместе с тем полёты на заправку (особенно ночью) требовали от экипажей отличной техники пилотирования и высокого уровня психологической подготовки. Сильнейшие стрессы стали постоянными спутниками лётчиков, и выдержать их могли далеко не все. Медицинская комиссия констатировала: лётчики за вылет теряют в среднем около 2 кг веса, пульс возрастает до 200 ударов в минуту, резко увеличивается кровяное давление.

Одним из первых дозаправку на самолётах Ту-16 освоил командир 2-ой тбад Герой Советского Союза генерал-майор А.А. Баленко. Заправка осваивалась ценой больших потерь. только в двух авиаполках - 184 и 226, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, - с 1958 по 1964 г. разбилось 15 экипажей - погибло 90 человек.


Характерные причины этих катастроф - образование вертикальной петли шланга в процессе сцепки на левой косоли заправляемого самолёта при наложении крыла на шланг. В дальнейшем задняя часть петли захлёстывала левый элерон и отклоняла его принудительно вверх, а это приводило к резкому увеличению левого крена и броску самолёта на танкер. Эту ситуацию начали именовать "петлёй Гибалевича" - по фамилии командира корабля 185-го гв. тбап, первым потерпевшим катастрофу по этой причине.

Второй причиной катастроф при выполнении дозаправки в воздухе было попадание левой консоли заправляемого самолёта в спутную струю от танкера. В этом случае заправляемую машину бросает на танкер сверху - "спина к спине", и гибель двух экипажей неизбежна. Печальным примером такой ошибки является катастрофа командира корабля 226-го гв. тбап капитана Малышева в 1959г.

Предпосылок к лётным происшествиям тогда было очень много. Их следствие - обрыв шланга или зависание шланга на фюзеляже и крыльях заправляемого самолёта, попадание шланга в двигатель и т.д. При обрыве шланга необходимо было также освободиться и от троса. Его "рубил", включая тумблёр тросареза, КОУ самолёта - танкера.

Все полёты с дозаправкой топливом в воздухе фиксировались на киноплёнку стрелком - радистом и демонстрировались лётному составу при проведении разбора полётов. Это давало возможность детально проанализировать ошибки каждого экипажа. А прослушивание магнитофонной записи дополняло информацию при демонстрации киноплёнки.

Когда в 1956 г. было начато освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 в 184, 185 и 226-м гвардейских полках (13-й гв. тбад 43-й ВА), танкеры Ту-16 были сосредоточены в 175-м тбап (Миргород), С этой же целью в Прилуках (184-й тбап) была создана спецгруппа под руководством полковника А.Я. Кожухова.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолёты и самолёты-танкеры получили дополнительное оборудование - радиотехническую аппаратуру "свод - встреча".

В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных баллистических ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 была отменена. К началу 1970-х годов большая часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых Ту-16 топливоприёмное оборудование сохранили.

  Наряду с танкерами Ту-16Т, З, Ю, оборудованные системами крыльевой заправки, с 1963г. в строй поступил небольшой парк танкеров Ту-16Н, НН (20 единиц), имевших систему конусной дозапрпвки. Они состояли на вооружении 200-го гв. тбап (Бобруйск) и 251-го гв. тбап (Белая Церковь). Систему заправки полностью взяли с танкера 3МС, уменьшив лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование разместили в грузовом отсеке. Для облегчения выдерживания строя при дозаправки на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Ту-16Н успешно использовались для заправки в воздухе самолётов Ту-22 вплоть до выработки назначенного ресурса в конце 80-х.