Средства спасения

КАТАПУЛЬТЫ 
На самолёте стояли катапульты двух видов. У лётчиков катапультирование происходило вверх с перегрузкой 22 единицы, а все остальные катапультировались вниз с перегрузкой 3.5. Соответственно минимальные высоты катапультирования были вверх 150 метров, а вниз 350. Но это естественно в идеальном виде. На самом деле катапультироваться командиру и переднему штурману было довольно проблематично. Была ещё одна славненькая особенность. Если сначала не были сброшен нижний люк у штурмана прежде чем это сделали лётчики, то из-за аэродинамических особенностей передняя крышка люка у штурмана не отходила от самолёта и он не мог катапультироваться, что и произошло с моим другом Олегом Лебедевым в Воздвиженке, когда инструктор паникнул и катапультировался первым. Из-за этого штурман не смог покинуть самолёт, а Олег, обладая высокой порядочностью, сам не катапультировался и до последнего пытался вывести самолёт из штопора ночью с остановившимися двигателями и завалившимися авиагоризонтами. Все сидели на парашюте, но между задним местом и парашютом была прослойка из кислородного прибора КП-23. На фото этот агрегат синего цвета. 

Соответственно часа через четыре наступало отнюдь не комфортное состояние. В заключении расскажу порядок катапультирования командиром. Первоначально необходимо было специальным рычагом на среднем пульте сбросить нижние люки, иначе катапульта не снимется с блокировки и не уйдёт в заднее положение. Затем на штурвале потянуть на себя рычаг, что бы штурвальная колонка ушла к приборной доске. После этого потянуть слева от кресла большую чёрную ручку и сжатым воздухом кресло уходило примерно на 70 см где и фиксировалось в направляющих. Если это не происходило, то надо было это сделать самостоятельно, оттолкнувшись от педалей. Правда как это было выполнить при снижении неясно, так как сама катапульта и бронеспинка толщиной 22мм за ней имели солидный вес, и это не считая себя любимого с парашютом. Затем если были откинуты боковые щёчки, их надо было захлопнуть. Вслед за этим поставить ноги на катапультные подножки, после чего специальной грушей зафиксировать привязные ремни. Желательно не забить отсоединить шлемофон от борта. После чего правой рукой сверху потянуть красный рычаг и сбросить верхнюю крышку. Затем взявшись над головой за скобу резко потянуть её на себя вниз. И когда шторка полностью закроет лицо, может быть, произойдёт катапультирование. Кресло регулировалось по удалению от педалей перемещением по салазкам. Из-за этого приходилось несколько раз резко стучаться спиной о спинку, что бы проверить фиксацию катапульты. Было несколько случаев отката кресла на взлёте, что очень опасно. В основном в момент отпускания тормозов при ревущих на взлётном режиме двигателях. Но это самый простой случай. Просто прекращался взлёт. Гораздо более опасен был откат в момент придания взлётного угла 8 градусов. Лётчик не произвольно тянул на себя штурвал, который был в данной момент единственной опорой и или отрывал самолёт на малой скорости или касался пятой бетона, если скорость была недостаточно большой. Надо иметь ввиду, что при создании взлётного угла из-за значительной стреловидности крыла задние части плоскостей находились на высоте всего лишь метра и любой крен приводил к заклиниванию элерона и никакой возможности вывести самолёт из крена не было. Вполне вероятно, что несколько необъяснимых катастроф на взлёте произошло именно по этой причине. Кстати откат кресла был также головной болью и на Як-42. В одном из полётов, ну с очень большим начальником, мне после взлёта пришлось с огромной силой отдавать штурвал от себя выдерживая тяжесть его и кресла пока он не догадался отпустить штурвал. Секунды показались минутами. Из средств объективного контроля в моё время на Ту-16 были только магнитофон и закопченная лента на которой писались лишь высота и скорость. Имелись специальные трафареты по номеру каждого самолета, по которым после полёта карандашом на этой ленте наносились соответствующие скорости.